| Représentation |
Endroit où le signal est installé |
Signification du signal |
Nom en noir sur fond blanc |
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Sur le bord de la voie, à des endroits
variés |
Nom de la gare. Note: Dans le domaine des trains,
le mot gare a deux significations: pour le public, il s'agit de la bâtisse
servant d'abris aux passagers attendant le train. Pour les employés
du rail, le mot gare désigne une location quelconque, comme une voie
d'évitement ou une jonction. |
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La plaque "A" sur un signal désigne
ce signal comme étant "Absolu". Le signal représenté
à gauche, s"il n'avait pas de plaque "A", est un signal
qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue".
Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge,
pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "A"
sur le signal signifie que le signal ne peut être franchit à
moins que les lumières donnent une indication plus favorable. Le
train doit donc faire un "arrêt absolu". |
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La plaque "R" sur un signal désigne
celui-ci comme étant un signal restreint. Le signal représenté
à gauche, s"il n'avait pas de plaque "R", est un signal
qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue".
Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge,
pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "R"
sur le signal dispense le train de faire un arrêt au signal. Mais
le train doit franchir le signal obligatoirement à vitesse de marche
à vue (restricted speed). Certains chemins de fer ont jugé
que l'arrêt avant de repartir à un signal n'était plus
nécessaire. Ils ont donc systématiquement ajoutés la
plaque "R" à tous les signaux susceptbiles d'afficher un
signal d'"arrêt puis marche à vue". |
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La plaque "G" sur un signal désigne
celui-ci comme étant un signal gouvernant un canton ayant une forte
pente ascendante ("G" de l'anglais "grade"). Le
signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de
plaque "G", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis
marche à vue". Un train peut donc poursuivre sa route,
même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt
avant. L'ajout de la plaque "G" sur le signal dispense le train
de faire un arrêt au signal. Mais le train doit franchir le signal
obligatoirement à vitesse de marche à vue (restricted speed).
On rencontre surtout ce signal sur une subdivision où des très
lourd trains montent des pentes abruptes. Comme ces trains on une distance
d'arrêt assez courte dû à leur faible vitesse, on les
dispense de faire des arrêt inutiles. |
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Lorsque certaines portions de voies sont améliorées
pour permettre de plus grandes vitesses, certains signaux doivent pouvoir
afficher l'indication vitesse limitée (45 mi/h). Au lieu de faire
des changements couteux à la mécaniques des signaux pour leur
permettre d'afficher les nouvelles vitesses, on ajoute simplement la plaque
"L" au signal. Ce qui indique au train qu'il peut poursuivre sa
route à une vitesse limitée au lieu d'une vitesse inférieure.
Noter que dans le dessin ci-contre, l'indication du signal est "arrêt,
puis marche à vue", ce que n'altère en rien la plaque
"L". |
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La plaque "DV" a été
récemment introduite. Elle se retrouve principalement sur des signaux
nains, à la sortie des voies d'évitement, mais aussi sur des
mâts réguliers. "DV" signifie déviation, et
autorise le train à sortir de la voie d'évitement à
25 mi/h au lieu des 15 mi/h règlementaires. |
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La plaque "SPS" est devenu très rare
aujourd'hui. Elle signifie "Signal de Protection Spéciale".
Elle servait à protéger les trains aux gares. Si un train
voulait passer lorsque le signal était au rouge (et muni de la plaque
"SPS"), il devait être précédé d'un
signaleur qui marchait sur la voie en avant du train. |
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Aux abors de la voie |
Signal de point miliaire (PM). Indique le nombre de
miles écoulés depuis le début de la subdivision. Il
est important de savoir que certaines subdivisions remontent à plus
de 150 ans. Si des parties de subdivision ne servent plus et que les rails
sont enlevés, les PM ne sont pas refaits. Ce qui fait qu'il est fréquent
que vous ne trouviez jamais le PM 0.0 d'uns subdivision, celui-ci n'existant
plus. |
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Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un passage
à niveau. |
Indique à l'ingénieur de la locomotive
de commencer à siffler à l'approche d'un passage à
niveau. La séquence du sifflet pour un passage à niveau est
toujours:
Long
Long
Court
Long
Le dernier long coup doit être maintenu jusqu'à
l'occupation du passage à niveau par le train. |
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Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un
passage à niveau, surtout en zone résidentielle. |
Indique à l'ingénieur de la locomotive
qu'il est interdit de se servir du sifflet de la locomotive au passage à
niveau, sauf en cas d'urgence.
Les compagnies de chemin de fer installent ces
signaux seulement à la demande des villes, qui elles, doivent accepter
la responsabilité de tout accident pouvant survenir à un passage
à niveau non-sifflé. Le passage à niveau doit répondre
à des exigences strictes, comme l'ajout de barrières et de
couloirs anti-contournement. |
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Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant
un dégagement réduit entre les rails (aiguillage, passage
à niveau, etc...). |
Indique à l'équipe de train que si une
locomotive ou un wagon est équipé d'une charrue à boudin
de roue (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et
la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer)
de la relever. Utilisé surtout au CN. |
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Aux abords de la voie, une centaines de pieds
avant un dégagement réduit entre les rails (aiguillage, passage
à niveau, etc...). |
Indique à l'équipe de train que si une
locomotive ou un wagon est équipé d'une charrue à boudin
de roue (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et
la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer)
de la relever. Utilisé surtout au CP. |
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Aux abords de la voie, une centaines de pieds
avant un dégagement réduit. |
Indique à l'opérateur du chasse-neige
qu'un obstacle est sur sa gauche et qu'il doit relever la charrue de gauche
du chasse-neige. |
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Aux abords de la voie, une centaines de pieds
avant un dégagement réduit. |
Indique à l'opérateur du chasse-neige
qu'un obstacle est sur sa droite et qu'il doit relever la charrue de droite
du chasse-neige. |
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Aux abords de la voie, une centaines de pieds
avant un dégagement réduit. |
Indique à l'opérateur du chasse-neige
qu'un obstacle est de part et d"autre de la voie et qu'il doit relever
les charrues de chaque côté du chasse-neige. |
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Aux abords de la voie, une centaines de pieds
avant un dégagement latéral réduit. |
Indique à l'équipe du train
que le dégagement latéral est réduit dû à
un obstacle (poteaux de passage à niveau, bâtisse, etc..).
Tout employé se tenant sur l'échelle
d'un wagon ou de la locomotive, de même que les charrue doivent prêter
une attention particulière à ce signal. |
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Aux abords de la voie, à la sortie d'une voie
d'évitement où d'un triage. |
Indique la présence d'un dérailleur
sur la voie. Un dérailleur est un dispositif servant à faire
dérailler tout mouvement non-autorisé avant que celui-ci n'entre
sur la voie principale. Il peut être contrôlé manuellement
sur place, ou à distance par le contrôleur (CCF). |
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Aux abords de la voie, à la sortie d'une
voie d'évitement où d'un triage. |
Indique la présence d'un dérailleur
visé par une exemption sur la voie. Un dérailleur est
un dispositif servant à faire dérailler tout mouvement non-autorisé
avant que celui-ci n'entre sur la voie principale. Il peut être
contrôlé manuellement sur place, ou à distance par le
contrôleur (CCF). |
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Aux abords de la voie avant un passage à
niveau
OU
entre les voies à la fin des rails. |
Indique que le train doit faire un arrêt
complet avant de franchir le passage à niveau. Dans certains cas,
l'indicateur peut même exiger la présence d'un signaleur sur
la chaussée pour protéger le mouvement contre les automobiles.
Si placé entre les voies, indique la fin
de celles-ci. |
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Entre les voies à la fin des rails. |
Placé entre les voies, indique la fin de celles-ci. Utilisé
au CP. |
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Entre les rails |
Ce signal sert à indiquer qu'il y
a du matériel roulant de stationné sur la voie, et qu'il est
strictement interdit de s'y atteler ou de le déplacer.
On s'en sert pour assurer la protection du personnel
travaillant sur ce matériel roulant. Seul la personne ayant placé
le drapeau bleu peut l'enlever. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé
un mille avant un enlenchement qui n'est pas muni d'un système de
détection en avance des trains et demande à l'ingénieur
d'être prêt à arrêter son train en cas où
le signal serait rouge. |
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Aux abords de la voie, sur une voie principale |
Indique la présence d'un détecteur
de boîte chaudes (essieux surchauffés) dans un mille. Le détecteur
diffusera le résultat de son examen sur le canal d'attente dès
que le train aura finit de passer, dans la séquence suivante:
"Détecteur (compagnie), (subdivision),
(PM), (Alerte), (Vitesse en mi/h)".
Exemple: "Détecteur CN, Drummondville,
six-deux, aucun problème, trois-sept".
(cette phrase peut être différente
selon le fabricant et le chemin de fer) |
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Aux abords de la voie. |
Indique le début d'un territoire contrôlé
aux moyens de la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized
Traffic Control). Le train doit demander la permission au contrôleur
avant de franchir ce signal. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant
la fin d'un territoire ROV. |
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Aux abords de la voie. |
Indique la fin du territoire contrôlé
par la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized Traffic
Control). On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant le début
d'un territoire ROV. |
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Aux abords de la voie. |
Indique le début d'un territoire ROV
(Restriction d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire
ROV est un territoire (ou une partie de celui-ci) non-régie par un
système de signalisation, comme des sémaphores OU signalé
par des sémaphores automatiques, sans l'aide du contrôleur.
On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant la fin d'un territoire
CTC. |
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Aux abords de la voie. |
Indique la fin d'un territoire ROV (Restriction
d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire ROV est
un terrioire non-régie par un système de signalisation, comme
des sémaphores OU signalé par des sémaphores automatiques,
sans l'aide du contrôleur. On rencontre souvent ce signal avec celui
indiquant le début d'un territoire CTC. |
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Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent. |
Signal placé 3000 verges avant le début
d'une zone de travail. Le contre-maître en charge est munit d'un POV
(Permis d'Occupation de la Voie) et fait appliquer le règle 42 du
Règlement d'Exploitation Ferroviaire. |
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Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent
ou
entre les voies. |
Signal placé 200 verges avant la zone de
travail. Le train doit obtenir la permission du contre-maître en charge
de la zone pour la traverser. Le contre-maître en charge est
munit d'un POV (Permis d'Occupation de la Voie) et fait appliquer le règle
42 du Règlement d'Exploitation Ferroviaire.
On rencontre aussi ce signal entre les voies. Dans
ce cas, aucun mouvement ne peut poursuivre sa route et on applique alors
la règle 40. |
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Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent. |
Signal placé 3000 verges avant la zone de travail
ou une défectuosité de la voie. Le train doit diminuer sa
vitesse avant de traverser la zone de travail (indiquée par les drapeaux
verts). Le contre-maître en charge est munit d'un POV (Permis
d'Occupation de la Voie) et fait appliquer la règle 43 du Règlement
d'Exploitation Ferroviaire. |
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Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent. |
Signal placé au début de la zone
de travail. Le train doit diminuer sa vitesse avant de traverser la zone
de travail. Le contre-maître encharge est munit d'un POV (Permis
d'Occupation de la Voie) et fait appliquer la règle 43 du Règlement
d'Exploitation Ferroviaire. |
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Aux abords de la voie, avant un passage à
niveau. |
Indique la présence d'un circuit de passage
à niveau. Sert à indiquer aux équipes de train où
se situe le circuit qui enclenche le passage à niveau, ce qui permet
aux équipes de ne pas faire fonctionner le passage à niveau
si elle n'envisage pas de le traverser (lors de manoeuvres de triage, par
exemple). |
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Aux abords de la voie, principalement à
la sortie d'une voie d'évitement non-contrôlée. |
Indique l'emplacement du circuit électronique
qui marque le début du canton (block). Si une équipe de train
n'a pas l'autorisation d'entrer sur un territoire contrôlé,
elle ne doit pas franchir ce panneau. |
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Aux abords de la voie, principalement à
l'entrée d'une voie d'évitement non-contrôlée. |
Indique l'emplacement du circuit électronique
qui marque le début du canton (block). Au delà de ce point
le train sort des limites du territoire contrôlé. |
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Aux abords de la voie. |
Indique la fin de la voie étant désignée
"voie principale" (main track). |
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Aux abords de la voie. |
Indique une limitation permanente de la vitesse.
On rencontre souvent ce panneau à l'entrée d'une courbe prononcée,
par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de reprise de
vitesse (ci-bas).
Utilisé surtout au CN. |
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Aux abords de la voie. |
Indique la fin d'une limitation permanente de la
vitesse. On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe
prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau
de limitation de vitesse (ci-haut).
Utilisé surtout au CN. |
 |
Aux abords de la voie. |
Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse.
On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée,
par exemple. Utilisé au CP. |
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Aux abords de la voie. |
Indique une limitation permanente de la vitesse.
Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse (genre LRC).
On rencontre souvent ce panneau à l'entrée d'une courbe prononcée,
par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de reprise de
vitesse (ci-bas).
Le CP y indique aussi la vitesse à respecter. |
 |
Aux abords de la voie. |
Indique la fin d'une limitation permanente de
la vitesse. Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse
(genre LRC). On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe
prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau
de limitation de vitesse (ci-haut). |
 |
Aux abords de la voie. |
Panneau avancé de limite de vitesse.
Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux
n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de
vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30
mi/h. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau de limite de vitesse. Placé au début
de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où
il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure
à 30 mi/h. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé de limite de vitesse.
La limite supérieure concerne les trains voyageurs et la limite inférieure,
les trains de marchnadise. Placé 3000 verges avant le panneau de
limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où
il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure
à 30 mi/h. |
 |
Aux abords de la voie. |
Panneau de limite de vitesse. La limite supérieure
concerne les trains voyageurs et la limite inférieure, les trains
de marchnadise. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent
pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible,
ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h. |
 |
Aux abords de la voie. |
Panneau avancé de limite de vitesse.
Ces panneaux ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé
3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent
pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible,
ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h. |
 |
Aux abords de la voie. |
Panneau de limite de vitesse. Ces panneaux
ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé au début
de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où
il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure
à 30 mi/h. |
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Aux abords de la voie. |
Les wagons sont interdits sur la voie au delà
de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de garage des
locomotives. |
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Aux abords de la voie. |
Les locomotives sont interdites sur la voie au delà
de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de compagnies
privées où le dégagement et les propriétés
de la voie ne permettent pas d'y faire rouler des locomotives. |
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Aux abords de la voie. |
Début du mille mesuré. Sert
à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en
conjonction avec le panneau ci-bas).
Utilisé surtout au CN. |
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Aux abords de la voie. |
Fin du mille mesuré. Sert à
calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction
avec le panneau ci-haut).
Utilisé surtout au CN. |
 |
Aux abords de la voie. |
Début du mille mesuré. Sert à
calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction
avec le panneau ci-bas). Utilisé au CP. |
 |
Aux abords de la voie. |
Fin du mille mesuré. Sert à calibrer
le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec
le panneau ci-haut). Utilisé au CP. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau
est placé un mille avant un enclenchement ou tout autre lieu désigné
spécifiquement dans l'indicateur. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau
est placé un mille avant une gare (le nom est indiqué). |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau
est placé un mille avant un changement de méthode de contrôle
des trains. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé
un mille avant une jonction enclenchée, en territoire normalement
non-signalé. Le train doit s'attendre à un signal rouge
un mille plus loin. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille.
Ce panneau est placé un mille avant une zone de marche prudente. |
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Aux abords de la voie. |
Ce panneau est placé
au début d'une zone de marche prudente. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille.
Ce panneau est placé un mille avant une zone de triage. |
 |
Aux abords de la voie. |
Ce panneau est placé
au début d'une zone de triage. |
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Aux abords de la voie. |
Ce panneau délimite une
zone de manoeuvre. Il face aux trains quittant la zone. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille.
Ce panneau est placé un mille avant un permit d'occupation de la
voie (POV) permanent. |
 |
Aux abords de la voie. |
Ce panneau est placé
au début d'une zone de permit d'occupation de la voie (POV) permanent. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille.
Ce panneau est placé un mille avant une traverse de voie non-enclenchée.
Le train doit s'attendre à faire un arrêt. Utilisé au
CP. |
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Aux abords de la voie. |
Panneau avancé d'un mille.
Ce panneau est placé un mille avant un pont levis non-enclenché.
Le train doit s'attendre à faire un arrêt. Utilisé au
CP. |
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Aux abords de la voie. |
Ce panneau de gabarit réduit est réservé
à l'usage des voitures TEST du CN. Ces voitures sont conçues
pour l'osculation des rails. |
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Aux abords de la voie, près d'un aiguillage
à ressort. |
Indique la présence d'un aiguillage à
ressort (spring switch). |
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Aux abords de la voie. |
Indique la présence d'un
rail rompu, mais au-dessus duquel les trains peuvent quand même circuler
à une vitesse très lente. |
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Aux abords de la voie, vis-à-vis
une aiguillage. |
Indique une aiguillage désignée
dans l'indicateur. |
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Aux abords de la voie, vis-à-vis
un dispositif de lubrification. |
Indique aux opérateurs
de chasse-neige la présence d'un lubrificateur sur la voie. |
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Aux abords de la voie. |
Indique un changement de compagnie
ferroviaire sur la voie. Principalement utilisé au CP. |
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Aux abords de la voie, 200 pieds
avant une rencontre avec une voie au-dessus de laquelle il y a des caténaires. |
Ce signal commande aux opérateurs
de grue de portée une attention aux caténaires qu'ils pourraient
rencontrés. Le chiffre indique le nombre de câble électrique. |
 |
Le long des quais des gares de VIA Rail. |
Aide pour les ingénieurs de locomotive
pour arrêter le wagon à baggage au bon endroit vis-à-vis
du quai. |
 |
Le long des quais des gares de VIA Rail. |
Aide pour les ingénieurs de locomotive
pour arrêter le wagon à baggage au bon endroit vis-à-vis
du quai. S'applique aux trains de type LRC. |
 |
Le long des quais des gares de VIA Rail. |
Aide pour les ingénieurs de locomotive
pour arrêter la voiture des passagers au bon endroit vis-à-vis
du quai. Le chiffre correspond au nombre de wagons derrière la locomotive.
Le "L" indique "long" wagon. |
 |
Le long des quais des gares de VIA Rail. |
Aide pour les ingénieurs de locomotive
pour arrêter la voiture des passagers au bon endroit vis-à-vis
du quai. Le chiffre correspond au nombre de wagons derrière la locomotive.
S'applique au trains de type LRC. |
 |
Au sommet des mécanismes
d'aiguillage entièrement manuels. |
Indique que l'aiguillage est
en position normale (orientée pour l'itinéraire principale).
On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie principale et de
voie secondaire. |
 |
Au sommet des mécanismes d'aiguillage
entièrement manuels. |
Indique que l'aiguillage est en position renversée
(orientée pour l'itinéraire dévié). On retrouve
ce type de cible sur les aiguillages de voie principale. |
 |
Au sommet des mécanismes
d'aiguillage entièrement manuels. |
Indique que l'aiguillage est
en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié).
On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie secondaire. |
 |
Au sommet des mécanismes
d'aiguillage semi-automatique (au ras du sol). |
Indique que l'aiguillage est
en position normale (orientée pour l'itinéraire principale). |
 |
Au sommet des mécanismes
d'aiguillage semi-automatique (au ras du sol). |
Indique que l'aiguillage est
en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié). |
| Representation |
Where the signal is usually found |
What the signal means |
Black name on white background |
|
Along the right-of-way, various locations |
Name of the station. Nota: In the world of trains,
the word station means two things: for the public, it's the building where
the passengers waits for the train. For the rail employees, it's simply
a location along the right-of-way. It could be a siding, a junction, etc... |
| |
|
The plate "A" means absolute. The signal
to the left is, whitout any plate, a "stop and proceed at restricted
speed" signal. A train can stop and then proceed at this signal. By
adding a plate "A" on the mast, the signal become an "absolute"
signal, which means the train must stop and stay stopped, until the lights
gives a more favorable indication. The train must do an "absolute stop". |
| |
|
The plate "R" means restricted. The signal
to the left is, whitout any plate, a "stop and proceed at restricted
speed" signal. A train can stop and then proceed at this signal. By
adding a plate "R" on the mast, the signal become a "restricted"
signal, which means the train can proceed at restricted speed (15 mi/h)
unless the lights gives a more favorable indication. Some compagnies has
decided that it is useless to tell the train to stop before proceeding.
They added systematically the plate "R" to all signals who can
display a "stop and proceed" indication. |
| |
|
The plate "G" means grade. The signal to
the left is, whitout any plate, a "stop and proceed at restricted speed"
signal. A train can stop and then proceed at this signal. By adding a plate
"G" on the mast, the signal become a "grade" signal,
which means the train can proceed at restricted speed (15 mi/h), because
of the steep grade ahead unless the lights gives a more favorable indication.
The signal is used on very steep block, where heavy train can have trouble
to stop and start again when climbing a grade. And because of the slow speed,
they can stop quickly if needed. |
| |
|
When modifications are done to the track to
allow greater speeds, some signals must be able to display a "limited
speed" (45 mi/h). Instead of doing costly modifications to the electronic
of the signal, railways simply add a plate "L". This indicate
to the train a limited speed. But the "stop and proceed" indication
as shown on the signal to the left is not affected by this plate. |
| |
|
The "DV" plate is relativly new. You can
find it mainly on dwarf signal, at the exit of a siding, but also on regular
mast. "DV" is used for deviation. It give the permission to a
train to exit the siding at 25 mi/h instead of the 15 mi/h prescribe by
the laws. |
| |
|
The "SPS" plate is a very old one, not really
used today. His meaning is "Special Protection Signal". It was
used to protect train at a station. If a train wanted to pass the signal
when red, the train must had a flagman walking in front of the train
on the track to protect the movement. |
| |
Along the right-of-way |
Mile post (MP) signal. Shows the number of miles since
the beginning of the subdivision. Some subdivisions may have been there
from over 150 years. If parts of the subdivision are not used anymore, the
tracks may have been removed. In this case, MP are not renumbered. It is
frequent that the MP 0.0 doesn't exist for a subdivision for that reason. |
| |
Along the right-of-way, each side of a grade crossing. |
Tell the locomotive engineer to use his whistle
to cross the crossing. The whistle sequence is always the same:
Long
Long
Short
Long
The last long blast must be maintained until the
train is occupaying the crossing. |
| |
Along the right-of-way, each side of a grade
crossing, mostly in urban zones. |
Instruct the engineer to NOT use his whistle at
grade crossing, except in emergency case.
Railway compagnies install this sign only on the
demand from cities. The cities must accept all liability related to accident
at this grade crossing. The crossing must have strict standards, such as
the installation of gates. |
|
Along the right-of-way, an hundred of feet before
reduced clearance between the rail, in the way of flanges. |
Notice the train crew operating a locomitve or a railway
equipped with a flanger (or snow scraper. A device design to remove ice
and snow from the path of wheel flange) about reduced clearance because
something between the tracks, such a turnout frog, guard rail, etc... Normally
used on CN. |
| |
Along the right-of-way, an hundred of feet before
reduced clearance between the rail, in the way of flanges. |
Notice the train crew operating a locomitve or a railway
equipped with a flanger (or snow scraper. A device design to remove ice
and snow from the path of wheel flange) about reduced clearance because
something between the tracks, such a turnout frog, guard rail, etc... Normally
used on CP. |
| |
Along the right-of-way, an hundred of feet before
reduced clearance. |
Notice the snowplow crew about reduced clearance
caused by something on the left side of the track. The snowplow operator
must lift his left blade. |
| |
Along the right-of-way, an hundred of feet before
reduced clearance. |
Notice the snowplow crew about reduced clearance
caused by something on the right side of the track. The snowplow operator
must lift his right blade. |
| |
Along the right-of-way, an hundred of feet before
reduced clearance. |
Notice the snowplow crew about reduced clearance
caused by something on both sides of the track. The snowplow operator must
lift his two blades. |
| |
Along the right-of-way, an hundred of feet before
reduced clearance. |
Notice the train crew about reduced clearance
because of a post, a building or any other thing near the track.
Any employee standing on car or locomotive ladder,
and snowplow must watch carefully for these signs. |
| |
Along the right-of-way, at the exit of a siding or
a yard. |
Indicate the presence of a derail on the track. A
derail is a device installed to derail any unauthorized movements running
toward the main line. It can be controlled locally or remotly be the dispatcher
(RTC). |
| |
Along the right-of-way, at the exit of a siding
or a yard. |
Indicate the presence of a derail (under an
exception in the timetable) on the track. A derail is a device installed
to derail any unauthorized movements running toward the main line. It can
be controlled locally or remotly be the dispatcher (RTC). |
| |
Along the right-of-way before a grade crossing
OR
between the rails at the end of the track. |
Tell the train to do a complete stop before proceeding
thru the crossing. In some cases, the timetable may ask for a signalman
on the road to protect the train from road traffic.
If placed between the rails, indicate the end of
the tracks. |
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Between the rails at the end of the track. |
Placed between the rails, indicate the end of the
tracks. Normally used on CP. |
| |
Between the rails. |
This sign indicate the presence of rolling parked
on the track. The rolling stock may be coupled or moved, to protect employee
working on it. The only person allowed to remove the blue flag is the person
who installed it. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This sign is used to give
a warning of one mile to the engineer about a controled signal not equipped
with an advance detection system. The engineer must reduce his speed and
be prepare to stop if the signal is red. |
| |
Along the right-of-way, on main line. |
Indicate a hot box (hot axle) detector in onre
mile. When the train has passed over the detector, the machine broadcast
the result of the exam on the stand by channel. The message is:
"(Railway) detector, (Subdivision), (MP),
(Alert), (Speed in mi/h)".
Example: "CN detector, Drummondville, six-two,
no alarm, three-seven".
(the sentence may vary depending of the manufacturer
and the railway) |
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Along the right-of-way. |
Indicate the beginning of the Centralized traffic
Control zone. The train must ask the permission to the dispatcher (RTC)
before entering the zone. Often see with "end of OCS territory"
sign. |
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Along the right-of-way. |
Indicate the end of the Centralized traffic Control
zone. Often see with "beginning of OCS territory" sign. |
| |
Along the right-of-way. |
Indicate the beginning
of an Occupancy Control System (OCS) territory. An OCS territory is a subdivision
(or part of it) not controled by semaphores OR controled by automatic signaling,
without the help of dispatcher. This sign is often see with "end of
CTC territory" sign. |
| |
Along the right-of-way. |
Indicate the end of an Occupancy Control System (OCS)
territory. An OCS territory is a subdivision (or part of it) not controled
by semaphores OR controled by automatic signaling, without the help of dispatcher.
This sign is often see with "beginning of CTC territory" sign. |
| |
Along the right-of-way, on a non-permanent support. |
Sign placed 3000 yards before the beginning of a work
zone. The train must contact the foreman in charge before proceeding thru
the zone. The foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit)
and apply rule 42 of the Canadian Railway Operating Rules book. |
| |
Along the right-of-way, on a non-permanent support
or
between the rails. |
Sign placed 200 yards before the beginning of a
work zone. The train must contact the foreman in charge before proceeding
thru the zone. The foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit)
and apply rule 42 of the Canadian Railway Operating Rules book.
The sign can also be placed between the rails.
In this case, no movement can proceed and the rule 40 is applyied. |
| |
Along the right-of-way, on a non-permanent support. |
Sign placed 3000 yards before the beginning of a work
zone. The train must reduce his speed before proceeding thru the zone. The
foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit) and apply rule
43 of the Canadian Railway Operating Rules book. |
| |
Along the right-of-way, on a non-permanent support. |
Sign placed 200 yards before the beginning of a work
zone. The train must reduce his speed before proceeding thru the zone. The
foreman in charge must have a TOP (Track Occupancy Permit) and apply rule
43 of the Canadian Railway Operating Rules book. |
| |
Along the right-of-way. |
This sign indicate the presence of a track circuit
controlling a crossing. If a train is doing switch and don't want to cross
the road, it must stop before this sign to avoid the crossing system working
without necessity. |
| |
Along the right-of-way, at the exit of a siding
or near a switch. |
This sign indicate the presence of a track circuit.
The track circuit control the block in a CTC or ABS system. The train can
not go over this point if he has not obtained the permission of the dispatcher
to enter the controlled territory. |
| |
Along the right-of-way, at the entrance of a
siding or near a switch. |
This sign indicate the presence of a track circuit.
The track circuit control the block in a CTC or ABS system. The train must
advise the dispatcher that he is leaving the controlled territory, because
the train will disappear on the dispatcher's screen. |
| |
Along the right-of-way. |
This sign indicate the end of the track designed
as the main track. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced sign of reduced speed. The sign
indicate the begining of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple.
The back of the sign is often the end of reduced speed zone (under).
Normally used on CN. |
| |
Along the right-of-way. |
End of reduced speed zone sign. The sign
indicate the end of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. The
back of the sign is often the begining of reduced speed zone (above).
Normally used on CN. |
|
Along the right-of-way. |
End of reduced speed zone sign. The sign indicate
the end of a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. Normally used
on CP. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced sign of reduced speed. This sign apply
only to high speed train (like LRCs). The sign indicate the begining of
a reduced speed du to a sharp curve, as exemple. The back of the sign is
often the end of reduced speed zone (under). CP indicate with a number the
speed limit. |
| |
Along the right-of-way. |
End of reduced speed zone sign. This sign apply
only to high speed train (like LRCs). The sign indicate the end of a reduced
speed du to a sharp curve, as exemple. The back of the sign is often the
begining of reduced speed zone (above). |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced speed limit sign. This sign is placed
3000 yards before the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory
where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is
below 30 mi/h. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced speed limit sign. This sign is placed
at the beginning of the speed limit zone. This sign doesn't exist in territory
where there is only one speed limit applicable or when the speed limit is
below 30 mi/h. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced speed limit sign. The upper number
is the speed limit for passenger trains. The lower one is for freight trains.
This sign is placed 3000 yards before the speed limit zone. This sign doesn't
exist in territory where there is only one speed limit applicable or when
the speed limit is below 30 mi/h. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced speed limit sign. The upper number
is the speed limit for passenger trains. The lower one is for freight trains.This
sign is placed at the beginning of the speed limit zone. This sign doesn't
exist in territory where there is only one speed limit applicable or when
the speed limit is below 30 mi/h. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced speed limit sign. This sign apply only
to LRC trains. This sign is placed 3000 yards before the speed limit zone.
This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit
applicable or when the speed limit is below 30 mi/h. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced speed limit sign. This sign apply only
to LRC trains.This sign is placed at the beginning of the speed limit zone.
This sign doesn't exist in territory where there is only one speed limit
applicable or when the speed limit is below 30 mi/h. |
| |
Along the right-of-way. |
This sign indicate that no railcar are allowed
beyond this point. Often see on garage track. |
| |
Along the right-of-way. |
This sign indicate that no locomotive are allowed
beyond this point. Often see on private spur and unsafe private bridge. |
| |
Along the right-of-way. |
Beginning of the measured mile. The sign
help the locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with
this sign under.
Normally used on CN. |
| |
Along the right-of-way. |
End of the measured mile. The sign help the
locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with this sign
above.
Normally used on CN. |
|
Along the right-of-way. |
Beginning of the measured mile. The sign help
the locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with this
sign under. Normally used on CP. |
|
Along the right-of-way. |
End of the measured mile. The sign help the
locomotive engineer to calibrate his mileage counter. Used with this sign
above. Normally used on CP. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This sign is used
to give a warning of mile of interlocking and such thing. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This sign is used
to give a warning of mile of a station. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This sign is used
to give a warning of mile in the change of the control method. |
| |
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This sign is used to give
a warning of 1 mile before a signaled interlocking in a non-signaled territory. |
|
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This
sign is used to give a warning of 1 mile before cautionary limit. |
|
Along the right-of-way. |
This sign indicate the beginning
of a cautionary limit. |
|
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This
sign is used to give a warning of 1 mile before yard limit. |
|
Along the right-of-way. |
This sign indicate the beginning
of a yard limit. |
|
Along the right-of-way. |
This sign indicate the boundary
of a switching zone. The sign face the train leaving the zone. |
|
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This
sign is used to give a warning of 1 mile before a permanent Track Occupancy
Permit (TOP). |
|
Along the right-of-way. |
This sign is used to mark the
beginning of a permanent Track Occupancy Permit (TOP). |
|
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This
sign is used to give a warning of 1 mile before a non-interlocked railway
crossing at grade. Train must expect s stop. Normally used on CP. |
|
Along the right-of-way. |
Advanced one mile warning. This
sign is used to give a warning of 1 mile before a non-interlocked draw bridge.
Train must expect s stop. Normally used on CP. |
| |
Along the right-of-way. |
This sign give clearance warning and is reserved for
the use of CN's TEST car. A TEST car is a special car used to check
the rails. |
| |
Along the right-of-way, near a spring switch. |
This sign indicate the presence of a spring
switch. |
|
Along the right-of-way. |
This sign indicate a broken
rail over which the trains may continu his route at very slow speed. |
|
Along the right-of-way, adjacent
to a designated switch named in the timetable. |
Show the location of designated
switch. |
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Along the right-of-way adjacent
to a lubricator device. |
Indicate to snow plow operator
the presence of a lubricator device. |
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Along the right-of-way. |
Indicate the beginning of another
railway company. Normally used on CP. |
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Along the right-of-way, 200
feet in advance of a track with overhead wires. |
Tell
the crane operator to watch for overhead wires. The number indicate the
number of wire. |
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Along the plateform of VIA Rail station. |
This sign help the locomotive engineer to spot
the bagage car in front of the right spot on the plateform. |
| |
Along the plateform of VIA Rail station. |
This sign help the locomotive engineer to spot
the bagage car in front of the right spot on the plateform. |
| |
Along the plateform of VIA Rail station. |
This sign help the locomotive engineer to spot
the passenger car in front of the right spot on the plateform. The number
shows the number of car behing the locomotive when the locomotive is in
front of the sign. |
| |
Along the plateform of VIA Rail station. |
This sign help the locomotive engineer to spot
the passenger car in front of the right spot on the plateform. The number
shows the number of car behing the locomotive when the locomotive is in
front of the sign. |
|
At the top of a manual switch
stand. |
Tell
the train crew that the switch is ligned for the main line (the train is
not going to diverge). Main line and branchline switchs. |
| |
At the top of a manual switch stand. |
Tell the train crew that the switch is ligned for
the other route (the train will diverge from the main line). Main line switchs. |
|
At the top of a manual switch
stand. |
Tell the train crew that the
switch is ligned for the other route (the train will diverge from the main
line). Branchline line switchs. |
|
At the top of a semi-automatic
switch stand (small stand near the ground). |
Tell the train crew that the
switch is ligned for the main line (the train is not going to diverge) |
|
At the top of a semi-automatic
switch stand (small stand near the ground). |
Tell the train crew that the
switch is ligned for the other route (the train will diverge from the main
line). |
