La signalisation ferroviaire�tude de cas |
| Voici quelques exemples d'enclenchement de signaux. Afin de
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La signification des vitesses pour tous les exemples va comme suit:
La vitesse entour� de rouge est la vitesse que le signal affiche par d�faut lorsqu'aucun train n'est pr�sent, ET qu'aucun itin�raire n'a �t� lib�r� par le CCF. Les exemples ont �t� �crits de fa�on � �tre lu dans l'ordre. Introduction: L'enclenchement ci-haut repr�sente une portion de la subdivision de St-Hyacinthe du CN. Le territoire est contr�l� selon la Commande Centralis�e de la Circulation, par un CCF post� � Montr�al. La subdivision est en voie double, et les voies sont signal�es dans les deux sens. Cependant, la pratique courante veut que les trains en direction est circulent sur la voie sud (au bas de l'�cran). Aspects par d�faut, et interaction des signaux.: Les signaux 482N, 482S, 460N, 460S et 433 sont des signaux de canton (bloc signal). Ils ne sont pas contr�l;� et n'apparaissent pas sur l'�cran du CCF. Comme les enclenchements de Th�riault et de St-Hyacinthe sont s�par� de X milles, on a segment� la portion de voie entre ces deux points afin de pouvoir y faire plus de trains. Pour assurer une protection minimale, on a mis des signaux de canton. L'aspect d'un signal de canton d�pends directement de la condition de la voie (occup�e ou pas) et du signal suivant. Si on analyse les signaux de la voie sud en partant de St-Hyacinthe, le signal 408 montrera certainement un aspect d'arr�t absolu, puisqu'il est enclench� et qu'il prot�ge la liason double de St-Hyacinthe. La signal 432S est le signal d'approche du signal du signal 408S. Son aspect par d�faut est vitesse normale � arr�t, �tant donn� que le signal 408S montre un arr�t absolu. Le signal 460S donne un vitesse normale � arr�t diff�r�. On aurait pu penser que ce signal donne un vitesse normale. En fait, la raison du vitesse � arr�t diff�r� est caus� par le fait que la vitesse autoris� sur ce tron�on de la subdivision est tel que le plus gros autoris� � circuler sur cette subdivision (plus de 10 000 tonnes) ne pourrait s'arr�ter s�curitairement dans la lngueur comprise entre deux signaux. On doit lui donner un signal d'arr�t diff�r�, qui est ni plus ni moins qu'un signal avanc� d'arr�t. Le signal 482S donnera une indication de vitesse normale. Le signal 514S est le signal de la liaison double de Th�riault. Il est donc contr�l� par le CCF est affiche un arr�t absolu par d�faut. -- Prenons la situation o� le CCF demande de lib�r� la voie sud � St-Hyacinthe. Comme le train ne prendra pas la liaison et que le voie est libre, le signal 408S affichera vitesse normale. En supposant qu'aucun autre n'est dans le territoire, le comportement du signal 408S fera en sorte que les signaux 432S, 460S et 482S donneront l'indication de vitesse normale. Au fur � mesure qu'un train progressera, les signaux afficheront leur indication la plus restrictives (arr�t absolu ou permissif). Une fois que le train aura lib�r� le canton d'un signal, celui attendra que le signal suivant change pour donner une indication de moins en moins restrictive, jusqu'� revenir � son indication par d�faut. Par exemple, le 482S donnera un arr�t absolu d�s que le train l'aura franchit, puis donnera une indication de vitesse normale � arr�t lorsque le train aura compl�tement franchit le signal 460S (et donc lib�r� le canton du signal 482S). Il donnera l'indication de vitesse normale � arr�t diff�r� lorsque le train aura franchit le signal 432S (la signal 460S devenant un vitesse normale � arr�t), puis reprendra son aspect de vitesse normale lorsque le signal 408S sera compl�tement franchit (car le signal 432S indiquera vitesse normale � arr�t, le 460S donnera vitesse normale � arr�t diff�r�). -- Si un train suivait de pr�s (c'est-�-dire dans le canton imm�diatement derri�re le canton occup� par le premier train), celui-ci rencontrerait des signaux donnant vitesse normale � arr�t, ou m�me d'arr�t permissif (n'oubliez pas que le train peut franchir ce signal apr�s avoir fait un arr�t complet et en proc�dant � vitesse de marche � vue). -- Prenons maintenant l'exemple o� le CCF voudrait faire passer un train de la voie sud � la voie nord � la liaison de St-Hyacinthe. Puisque les aiguillages de liaison de St-Hyacinthe ont une vitesse maximale de 30 m/h, le signal 408S donnera une indication de vitesse moyenne � vitesse normale (en supposant que la voie est libre, et que le signal suivant indique vitesse normale ou vitesse normale � quelque chose). Son signal d'approche, le 432S indiquera vitesse normale � vitesse moyenne. Puisque le signal 432S indique d'abord vitesse normale, tous les autres signaux (460S et 482S) se comporterons comme le premier exemple discut�, et afficheront vitesse normale. -- Les signaux de la liaison de Th�riault se comportent de fa�on identique � ceux de St-Hyacinthe, sauf que les aiguillages ont une vitesse de 45 m/h, ce qui fait que l'indication de vitesse moyenne est rempla�� par une indication de vitesse limit�e. -- Les signaux 514N, 514S, 408N et 408S peuvent aussi donn� une indication de marche � vue, car sur les cantons contr�l� par ces signaux il y a des aiguillages menant � des voies non signal�es. Pour les signaux 514N et 514S, il s'agit de la cour de triage de l'AMT. Pour les signaux 408N et 408S, il s'agit de la voie menant au chemin de fer MMA. -- Les signaux de canton du sch�ma �tudi� portent tous la plaque R. Cette plaque modifie l'aspect d'arr�t permissif en marche � vue (Restricting). Le train n'est pas oblig� de faire un arr�t complet lorsque le signal est rouge, mais doit le passer � vitesse de marche � vue et conserver cette vitesse jusqu'au signal suivant. -- Comme le signal 513D contr�le la sortie d'une voie de triage et qu'il m�ne uniquement � un aiguillage qui ne peut autrement que talonn�, il ne pourra indiquer vitesse normale. Il donnera une indication de vitesse moyenne � vitesse normale dans le cas o� la voie est libre et le signal suivant (qu'on ne voit pas sur le sch�ma) indiquant une vitesse normale. Si le signal suivant indique arr�t, alors il donnera un signal de vitesse moyenne � arr�t. Autrement, il donnera un indication d'arr�t absolu. Ce signal est contr�l� par le CCF et n'a aucun signal d'approche, puisqu'il est � la sortie d'une cour de triage. -- Une norme de s�curit� importante: d�s que le signal 514S indiquera autre chose qu'un arr�t absolu ET que les aiguille de l'enclenchement Th�riault seront orient� pour la voie sud, les signaux 483S et 459S passeront automatiquement au rouge, et le signal 405S ne pourra pas donn� une indication de vitesse normale (ou vitesse normale � une autre vitesse). le signal 405S ne pourra donner qu'une indication d'avancer seulement si l'aiguillage de St-Hyacinthe est orient� pour qu'un train en direction ouest poursuivre sa marche de la voie sud � la voie nord. -- Comme vous le voyez, les signaux 514N, 514S, 513N, 513S, 408N, 408S, 405N, 405S et 513ND peuvent indiquer une vitesse de marche � vue. Cette fonction s'appelle un "Call-On" (CO). C'est une fonction sp�ciale sur le tableau du CCF. En effet, le CCF peut forcer un signal contr�l� � donner une indication de marche � vue pour permettre � un train d'occuper un bloc o� un autre train occupe d�j� le bloc. La r�gle 564 du REF donne la m�me permission. Comme seule la r�gle 564 peut servir � autoriser un train � franchir un signal absolu (qui ne peut plus donner une autre indication, soit parce qu'il y a un probl�me physique avec le signal, soit parce que le communication avec le signal est rompu), il arrive que les CCF prennent l'habitude de donner une r�gle 564 et ne se serviront pas de la fonction CO du tableau de CCC.
Introduction: Le sch�ma ci-haut repr�sente une voie d'�vitement standard. Celle que nous �tudirons est celle de Daveluyville, sur la subdivision Drummondville du CN. La voie principale est de couleur brune, alors que le voie d'�vitement est bleu. La voie d'�vitement n'est pas �lectrifi�. Le syst�me n'a donc aucun moyen de v�rifier si la voie d'�vitement est occup� ou non. Nous verrons dans l'analyse comment le syst�me de CCC peut afficher une train dans une voie d'�vitement non-signal�. Le territoire est contr�l� selon la Commande Centralis�e de la Circulation, par un CCF post� � Montr�al. Aspects par d�faut, et interaction des signaux.: Les signaux 684, 683, 670, 669, 683D et 670D sont des signaux contr�l�s par le CCF. Les signaux 696 et 641 sont des signaux d'approche de la voie d'�vitement. Les signaux 683 et 616 sont des signaux d'approche de d,autre voie d'�vitement qui ne sont pas montr� sur ce sch�ma. Les autres sont des signaux de canton. Prenons l'exemple d'un train voyageant vers l'est (vers la droite de l'�cran). Lorsqu'auncun train n'est pr�sent, le signal 696 donnera un vitesse normale � arr�t, puisque le signal qui le contr�le (et qui est le suivant dans cette s�quence) est le signal qui contr�le l'entr�e de la voie d'�vitement et donne un arr�t absolu. -- Supposons que le CCF veut permettre � un train de poursuivre sa marche sur la voie principale. Il devra demander un aspect de voie libre aux signaux 684 et 670 (puisque ces signaux contr�le la marche des trains l� o� il y a un aiguillage) et s'assurer que les aiguille � chaque bout de la voie d'�vitement sont orient� pour la voie principale. Le signal 642 est un signal de canton. Son comportement est identique aux signaux de canton dont nous avons discut� dans l'exemple 1. Son aspect est contr�l� uniquement par l'aspect du signal 616 et l'occupation du canton qu'il contr�le. Le signal 616 d�pends du signal contr�l� suivant, que nous ne voyons par sur ce sch�ma. Lorsque le train progressera dans le territoire, les signaux deviendront rouge au fur et � mesure que le train occupera leur canton respectif, puis se comporteront comme dans l'exemple 1 pour revenir � leur aspect initial. -- Si le CCF veut que le train entre dans la voie d'�vitement, il devra orient� l'aiguillage ouest avant de demander la lib�ration du signal 684. Comme le syst�me sait que la vitesse de l'aiguillage est de 15 m/h, il devrait donner une indication de petite vitesse � arr�t. Or, comme la voie d'�vitement n'st pas signal�, le syst�me n'a aucun moyen de savoir si un train, un v�hicule d'entretien ou un rail rompu est pr�sent dans la voie d'�vitement. L'indication sera celle de marche � vue. La marche � vue est une vitesse de 15 m/h au maximum, avec l'obligation de pouvoir s'arr�ter en de�a de la moiti� de la distance de visibilit� d'un mat�riel roulant, d'un aiguillage mal orient� ou d'un rail rompu. Si le signal 684 donnait une indication de petite vitesse � arr�t, cela voudrait dire que le syst�me prot�gerait la marche du train (en autant que celui-ci conserve la petite vitesse) jusqu'au prochain signal, qui lui indiquerait un arr�t absolu. Mais comme le syst�me ne peut pas savoir si la voie est r�ellement libre (et qu'aucun aiguillage manuel n'est mal orient�, ou qu'aucun rail ne soit rompu), alors le signal donne une indication de marche � vue. Le signal 696 montrera un aspect de vitesse normale � arr�t. Comme nous venons de l'expliquer, le signal 684 ne peut pas donner une indication de petite vitesse � arr�t. Le signal 696 ne peut donc pas donner une indication de vitesse normale � petite vitesse. En fait, le signal 684 devrait donner une indication de vitesse normale � marche � vue. Cette indication existe aux �tats-Unis, mais pas au Canada. On se sert donc de l'indication de vitesse normale � arr�t. Le train arrivera donc � la hauteur du signal 684 avec l'intention de s'arr�ter, mais aura une indication de marche � vue. il poursuivra donc sa route prudemment sur la voie non-signal�e � une vitesse o� il peut s'arr�ter en cas o� la voie ne serait pas libre (incluant un aiguillage mal orient� ou un rail rompu) NOTE: Depuis l'�t� 2004, le CN a developp� une autre m�thode pour r�guler la vitesse des voies d'�vitement. La vitesse permise dans une voie d'�vitement est toujours donn� dans l'indicateur de la subdivision. Le principale obstacle qu'un train peut rencontrer dans une voie d'�vitement, c'est un v�hicule d'entretier qui se serait "cach�" � cet endroit. Comme le train peut rencontrer un v�hicule que le syst�me ne voit pas, il doit respecter la vitesse de marche � vue. Pour rem�dier au probl�me, le CN demande maintenant � tous les v�hicules d'entretien de prendre un Permit d'occupation de la Voie (POV) pour pouvoir se cacher dans une voie d'�vitement. De cette fa�on, le CCF sait si la voie d'�vitement est libre ou non. Si aucun POV n'a �t� demand� par un contre-ma�tre pour se cacher dans une voie d'�vitement, le train peut alors circuler � vitesse normale dans la voie d'�vitement. La vitesse normale est g�n�ralement de 15 m/h pour une voie d'�vitement standard, et de 25 m/h pour une voie d'�vitement allong�e. Gardez en t�te que voie d'�vitement peut avoir une vitesse fort diff�rente, selon sa condition g�ographique et longueur. Pour conna�tre la vitesse permise, il faut toujours consulter l'indicateur. -- Dans le cas o� le train serait enlign� pour la voie principale, mais o� le signal 670 serait � l'indication arr�t absolu le signal 684 agira comme signal d'approche du signal 670 et indiquera vitesse nornmale � arr�t. Comme l'aiguillage est orient� pour la voie princiaple, on ne consid�re pas le train fanchit un enclenchement au sens o� il n'a pas � r�duire sa vitesse sur l'aiguillage. -- Lorsque le train dans la voie d'�vitement voudra reprendre sa route, le CCF orientera l'aiguillage est (rappelez-vous: nous ommes dans un enclenchement. Pour pouvoir faire tourner l'aiguillage, les signaux 670D, 670 et 669 doivent pr�sent� un arr�t absolu, et aucun train ne doit �tre pr�sent sur l'aiguillage). Puis il demanedra au syst�me de lib�rer le signal 670D. Si le signal 642 montre autre chose qu'un arr�t, le signal 670D affichera petite vitesse � vitesse normale. Sinon, il affichera un marche � vue. -- Comme vous le voyez, les signaux 684, 683, 670 et 669 peuvent indiquer une vitesse de marche � vue. Cette fonction s'appelle un "Call-On" (CO). C'est une fonction sp�ciale sur le tableau du CCF. En effet, le CCF peut forcer un signal contr�l� � donner une indication de marche � vue pour permettre � un train d'occuper un bloc o� un autre train occupe d�j� le bloc. La r�gle 564 du REF donne la m�me permission. Comme seule la r�gle 564 peut servir � autoriser un train � franchir un signal absolu (qui ne peut plus donner une autre indication, soit parce qu'il y a un probl�me physique avec le signal, soit parce que le communication avec le signal est rompu), il arrive que les CCF prennent l'habitude de donner une r�gle 564 et ne se serviront pas de la fonction CO du tableau de CCC. Introduction: Le sch�ma ci-haut repr�sente une voie d'�vitement dite "allong�e". On l'appelle ainsi car sa longueur est de 12 000 pieds, contrairement � une voie d'�vitement standard dont la longueur est de 6000 pieds en moyenne. Celle que nous �tudirons est celle de St-Germain, sur la subdivision Drummondville du CN. La voie principale est de couleur brune, alors que le voie d'�vitement est bleu. La voie d'�vitement n'est pas �lectrifi�. Le syst�me n'a donc aucun moyen de v�rifier si la voie d'�vitement est occup� ou non. Nous verrons dans l'analyse comment le syst�me de CCC peut afficher une train dans une voie d'�vitement non-signal�. Le territoire est contr�l� selon la Commande Centralis�e de la Circulation, par un CCF post� � Montr�al. La voie en bleu � la droite de l'�cran est la voie d'�vitement de Drummondville, qui est une petite voie d'�vitement de 3812 pieds. Aspects par d�faut, et interaction des signaux.: Tous les signaux ont un comportement similaire � celui de l'exemple 2. Sauf ces exceptions: Il ne servirait � rien de construire une si longue voie d'�vitement si un train y entrerait � 15 m/h. 12 000 pieds de train � 15 m/h, �a repr�sente un temps d'attente trop long pour les autres trains arr�t� aux autres signaux. La vitesse des aiguillages de ces voie d'�vitement allong�e est donc de 25 m/h. Le signal d'approche 1048 est donc un signal sp�cial. Supposons que le signal 1028 donne un arr�t absolu pour une raison quelconque (canton occup�, signal non lib�r� par le CCF, etc...). Le signal 1048 indiquera donc vitesse normale � arr�t. Maintenant, supposons que le signal 1028 donne une indication de marche � vue. Comme nous l'avons � l'exemple 2, le signal 1048 donnera une indication de vitesse normale � arr�t. Donc, que le signal 1028 donne un signal d,arr�t absolu ou un marche � vue, le signal 1048 donne un signal de vitesse normale � arr�t. Le train doit donc arriver � la hauteur du signal 1028 � une vitesse lui permettant de s'arr�ter. Un train de 12 000 pieds a une �norme inertie. Si le train se pr�sente au signal 1028 � une tr�s petite vitesse (moins de 10 m/h, pour pouvoir s,arr�ter au signal), il annulera du m�me coup l'avantage d'avoir un aiguilage � 25 m/h, puisqu'il ne pourra jamais reprendre cette vitesse pour d�gager rapidement la voie principale. Pour palier � ce probl�me, une nouvelle r�gle, la r�gle 431 a �t� invent� en 2002. Cette r�gle est repr�sent� par une fl�che blanche sur le signal d'approche (signal 1048). Lorsque l'aiguillage est orient� pour la voie d'�vitement et que le signal 1028 donne un marche � vue, la fl�che blanche clignote. Le train peut donc accepter le signal 1048 avec l'indication vitesse normale � arr�t en �tant certain qu'il n,aura pas � s'arr�ter au signal 1028 (qui lui indique un marche � vue). Justement, la marche � vue ne commande-t-elle pas une vitesse maximale de 15 m/h? Alors pourquoi mettre un aiguillage � 25 m/h? Pour palier � cette autre probl�me, on simplement vis� les voies d'�vitement allong� d'une exemption. La vitesse autoris�e dans ces voies d'�vitement est celle de vitesse de marche prudente. La marche prudent est la m�me chose que la marche � vue, avec la restriction de 15 m/h en moins. |
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