La signalisation ferroviaireÉtude de cas |
| Voici quelques exemples d'enclenchement de signaux. Afin de
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La signification des vitesses pour tous les exemples va comme suit:
La vitesse entouré de rouge est la vitesse que le signal affiche par défaut lorsqu'aucun train n'est présent, ET qu'aucun itinéraire n'a été libéré par le CCF. Les exemples ont été écrits de façon à être lu dans l'ordre. Introduction: L'enclenchement ci-haut représente une portion de la subdivision de St-Hyacinthe du CN. Le territoire est contrôlé selon la Commande Centralisée de la Circulation, par un CCF posté à Montréal. La subdivision est en voie double, et les voies sont signalées dans les deux sens. Cependant, la pratique courante veut que les trains en direction est circulent sur la voie sud (au bas de l'écran). Aspects par défaut, et interaction des signaux.: Les signaux 482N, 482S, 460N, 460S et 433 sont des signaux de canton (bloc signal). Ils ne sont pas contrôl;é et n'apparaissent pas sur l'écran du CCF. Comme les enclenchements de Thériault et de St-Hyacinthe sont séparé de X milles, on a segmenté la portion de voie entre ces deux points afin de pouvoir y faire plus de trains. Pour assurer une protection minimale, on a mis des signaux de canton. L'aspect d'un signal de canton dépends directement de la condition de la voie (occupée ou pas) et du signal suivant. Si on analyse les signaux de la voie sud en partant de St-Hyacinthe, le signal 408 montrera certainement un aspect d'arrêt absolu, puisqu'il est enclenché et qu'il protège la liason double de St-Hyacinthe. La signal 432S est le signal d'approche du signal du signal 408S. Son aspect par défaut est vitesse normale à arrêt, étant donné que le signal 408S montre un arrêt absolu. Le signal 460S donne un vitesse normale à arrêt différé. On aurait pu penser que ce signal donne un vitesse normale. En fait, la raison du vitesse à arrêt différé est causé par le fait que la vitesse autorisé sur ce tronçon de la subdivision est tel que le plus gros autorisé à circuler sur cette subdivision (plus de 10 000 tonnes) ne pourrait s'arrêter sécuritairement dans la lngueur comprise entre deux signaux. On doit lui donner un signal d'arrêt différé, qui est ni plus ni moins qu'un signal avancé d'arrêt. Le signal 482S donnera une indication de vitesse normale. Le signal 514S est le signal de la liaison double de Thériault. Il est donc contrôlé par le CCF est affiche un arrêt absolu par défaut. -- Prenons la situation où le CCF demande de libéré la voie sud à St-Hyacinthe. Comme le train ne prendra pas la liaison et que le voie est libre, le signal 408S affichera vitesse normale. En supposant qu'aucun autre n'est dans le territoire, le comportement du signal 408S fera en sorte que les signaux 432S, 460S et 482S donneront l'indication de vitesse normale. Au fur à mesure qu'un train progressera, les signaux afficheront leur indication la plus restrictives (arrêt absolu ou permissif). Une fois que le train aura libéré le canton d'un signal, celui attendra que le signal suivant change pour donner une indication de moins en moins restrictive, jusqu'à revenir à son indication par défaut. Par exemple, le 482S donnera un arrêt absolu dès que le train l'aura franchit, puis donnera une indication de vitesse normale à arrêt lorsque le train aura complètement franchit le signal 460S (et donc libéré le canton du signal 482S). Il donnera l'indication de vitesse normale à arrêt différé lorsque le train aura franchit le signal 432S (la signal 460S devenant un vitesse normale à arrêt), puis reprendra son aspect de vitesse normale lorsque le signal 408S sera complètement franchit (car le signal 432S indiquera vitesse normale à arrêt, le 460S donnera vitesse normale à arrêt différé). -- Si un train suivait de près (c'est-à-dire dans le canton immédiatement derrière le canton occupé par le premier train), celui-ci rencontrerait des signaux donnant vitesse normale à arrêt, ou même d'arrêt permissif (n'oubliez pas que le train peut franchir ce signal après avoir fait un arrêt complet et en procédant à vitesse de marche à vue). -- Prenons maintenant l'exemple où le CCF voudrait faire passer un train de la voie sud à la voie nord à la liaison de St-Hyacinthe. Puisque les aiguillages de liaison de St-Hyacinthe ont une vitesse maximale de 30 m/h, le signal 408S donnera une indication de vitesse moyenne à vitesse normale (en supposant que la voie est libre, et que le signal suivant indique vitesse normale ou vitesse normale à quelque chose). Son signal d'approche, le 432S indiquera vitesse normale à vitesse moyenne. Puisque le signal 432S indique d'abord vitesse normale, tous les autres signaux (460S et 482S) se comporterons comme le premier exemple discuté, et afficheront vitesse normale. -- Les signaux de la liaison de Thériault se comportent de façon identique à ceux de St-Hyacinthe, sauf que les aiguillages ont une vitesse de 45 m/h, ce qui fait que l'indication de vitesse moyenne est remplaçé par une indication de vitesse limitée. -- Les signaux 514N, 514S, 408N et 408S peuvent aussi donné une indication de marche à vue, car sur les cantons contrôlé par ces signaux il y a des aiguillages menant à des voies non signalées. Pour les signaux 514N et 514S, il s'agit de la cour de triage de l'AMT. Pour les signaux 408N et 408S, il s'agit de la voie menant au chemin de fer MMA. -- Les signaux de canton du schéma étudié portent tous la plaque R. Cette plaque modifie l'aspect d'arrêt permissif en marche à vue (Restricting). Le train n'est pas obligé de faire un arrêt complet lorsque le signal est rouge, mais doit le passer à vitesse de marche à vue et conserver cette vitesse jusqu'au signal suivant. -- Comme le signal 513D contrôle la sortie d'une voie de triage et qu'il mène uniquement à un aiguillage qui ne peut autrement que talonné, il ne pourra indiquer vitesse normale. Il donnera une indication de vitesse moyenne à vitesse normale dans le cas où la voie est libre et le signal suivant (qu'on ne voit pas sur le schéma) indiquant une vitesse normale. Si le signal suivant indique arrêt, alors il donnera un signal de vitesse moyenne à arrêt. Autrement, il donnera un indication d'arrêt absolu. Ce signal est contrôlé par le CCF et n'a aucun signal d'approche, puisqu'il est à la sortie d'une cour de triage. -- Une norme de sécurité importante: dès que le signal 514S indiquera autre chose qu'un arrêt absolu ET que les aiguille de l'enclenchement Thériault seront orienté pour la voie sud, les signaux 483S et 459S passeront automatiquement au rouge, et le signal 405S ne pourra pas donné une indication de vitesse normale (ou vitesse normale à une autre vitesse). le signal 405S ne pourra donner qu'une indication d'avancer seulement si l'aiguillage de St-Hyacinthe est orienté pour qu'un train en direction ouest poursuivre sa marche de la voie sud à la voie nord. -- Comme vous le voyez, les signaux 514N, 514S, 513N, 513S, 408N, 408S, 405N, 405S et 513ND peuvent indiquer une vitesse de marche à vue. Cette fonction s'appelle un "Call-On" (CO). C'est une fonction spéciale sur le tableau du CCF. En effet, le CCF peut forcer un signal contrôlé à donner une indication de marche à vue pour permettre à un train d'occuper un bloc où un autre train occupe déjà le bloc. La règle 564 du REF donne la même permission. Comme seule la règle 564 peut servir à autoriser un train à franchir un signal absolu (qui ne peut plus donner une autre indication, soit parce qu'il y a un problème physique avec le signal, soit parce que le communication avec le signal est rompu), il arrive que les CCF prennent l'habitude de donner une règle 564 et ne se serviront pas de la fonction CO du tableau de CCC.
Introduction: Le schéma ci-haut représente une voie d'évitement standard. Celle que nous étudirons est celle de Daveluyville, sur la subdivision Drummondville du CN. La voie principale est de couleur brune, alors que le voie d'évitement est bleu. La voie d'évitement n'est pas électrifié. Le système n'a donc aucun moyen de vérifier si la voie d'évitement est occupé ou non. Nous verrons dans l'analyse comment le système de CCC peut afficher une train dans une voie d'évitement non-signalé. Le territoire est contrôlé selon la Commande Centralisée de la Circulation, par un CCF posté à Montréal. Aspects par défaut, et interaction des signaux.: Les signaux 684, 683, 670, 669, 683D et 670D sont des signaux contrôlés par le CCF. Les signaux 696 et 641 sont des signaux d'approche de la voie d'évitement. Les signaux 683 et 616 sont des signaux d'approche de d,autre voie d'évitement qui ne sont pas montré sur ce schéma. Les autres sont des signaux de canton. Prenons l'exemple d'un train voyageant vers l'est (vers la droite de l'écran). Lorsqu'auncun train n'est présent, le signal 696 donnera un vitesse normale à arrêt, puisque le signal qui le contrôle (et qui est le suivant dans cette séquence) est le signal qui contrôle l'entrée de la voie d'évitement et donne un arrêt absolu. -- Supposons que le CCF veut permettre à un train de poursuivre sa marche sur la voie principale. Il devra demander un aspect de voie libre aux signaux 684 et 670 (puisque ces signaux contrôle la marche des trains là où il y a un aiguillage) et s'assurer que les aiguille à chaque bout de la voie d'évitement sont orienté pour la voie principale. Le signal 642 est un signal de canton. Son comportement est identique aux signaux de canton dont nous avons discuté dans l'exemple 1. Son aspect est contrôlé uniquement par l'aspect du signal 616 et l'occupation du canton qu'il contrôle. Le signal 616 dépends du signal contrôlé suivant, que nous ne voyons par sur ce schéma. Lorsque le train progressera dans le territoire, les signaux deviendront rouge au fur et à mesure que le train occupera leur canton respectif, puis se comporteront comme dans l'exemple 1 pour revenir à leur aspect initial. -- Si le CCF veut que le train entre dans la voie d'évitement, il devra orienté l'aiguillage ouest avant de demander la libération du signal 684. Comme le système sait que la vitesse de l'aiguillage est de 15 m/h, il devrait donner une indication de petite vitesse à arrêt. Or, comme la voie d'évitement n'st pas signalé, le système n'a aucun moyen de savoir si un train, un véhicule d'entretien ou un rail rompu est présent dans la voie d'évitement. L'indication sera celle de marche à vue. La marche à vue est une vitesse de 15 m/h au maximum, avec l'obligation de pouvoir s'arrêter en deça de la moitié de la distance de visibilité d'un matériel roulant, d'un aiguillage mal orienté ou d'un rail rompu. Si le signal 684 donnait une indication de petite vitesse à arrêt, cela voudrait dire que le système protègerait la marche du train (en autant que celui-ci conserve la petite vitesse) jusqu'au prochain signal, qui lui indiquerait un arrêt absolu. Mais comme le système ne peut pas savoir si la voie est réellement libre (et qu'aucun aiguillage manuel n'est mal orienté, ou qu'aucun rail ne soit rompu), alors le signal donne une indication de marche à vue. Le signal 696 montrera un aspect de vitesse normale à arrêt. Comme nous venons de l'expliquer, le signal 684 ne peut pas donner une indication de petite vitesse à arrêt. Le signal 696 ne peut donc pas donner une indication de vitesse normale à petite vitesse. En fait, le signal 684 devrait donner une indication de vitesse normale à marche à vue. Cette indication existe aux États-Unis, mais pas au Canada. On se sert donc de l'indication de vitesse normale à arrêt. Le train arrivera donc à la hauteur du signal 684 avec l'intention de s'arrêter, mais aura une indication de marche à vue. il poursuivra donc sa route prudemment sur la voie non-signalée à une vitesse où il peut s'arrêter en cas où la voie ne serait pas libre (incluant un aiguillage mal orienté ou un rail rompu) NOTE: Depuis l'été 2004, le CN a developpé une autre méthode pour réguler la vitesse des voies d'évitement. La vitesse permise dans une voie d'évitement est toujours donné dans l'indicateur de la subdivision. Le principale obstacle qu'un train peut rencontrer dans une voie d'évitement, c'est un véhicule d'entretier qui se serait "caché" à cet endroit. Comme le train peut rencontrer un véhicule que le système ne voit pas, il doit respecter la vitesse de marche à vue. Pour remédier au problème, le CN demande maintenant à tous les véhicules d'entretien de prendre un Permit d'occupation de la Voie (POV) pour pouvoir se cacher dans une voie d'évitement. De cette façon, le CCF sait si la voie d'évitement est libre ou non. Si aucun POV n'a été demandé par un contre-maître pour se cacher dans une voie d'évitement, le train peut alors circuler à vitesse normale dans la voie d'évitement. La vitesse normale est généralement de 15 m/h pour une voie d'évitement standard, et de 25 m/h pour une voie d'évitement allongée. Gardez en tête que voie d'évitement peut avoir une vitesse fort différente, selon sa condition géographique et longueur. Pour connaître la vitesse permise, il faut toujours consulter l'indicateur. -- Dans le cas où le train serait enligné pour la voie principale, mais où le signal 670 serait à l'indication arrêt absolu le signal 684 agira comme signal d'approche du signal 670 et indiquera vitesse nornmale à arrêt. Comme l'aiguillage est orienté pour la voie princiaple, on ne considère pas le train fanchit un enclenchement au sens où il n'a pas à réduire sa vitesse sur l'aiguillage. -- Lorsque le train dans la voie d'évitement voudra reprendre sa route, le CCF orientera l'aiguillage est (rappelez-vous: nous ommes dans un enclenchement. Pour pouvoir faire tourner l'aiguillage, les signaux 670D, 670 et 669 doivent présenté un arrêt absolu, et aucun train ne doit être présent sur l'aiguillage). Puis il demanedra au système de libérer le signal 670D. Si le signal 642 montre autre chose qu'un arrêt, le signal 670D affichera petite vitesse à vitesse normale. Sinon, il affichera un marche à vue. -- Comme vous le voyez, les signaux 684, 683, 670 et 669 peuvent indiquer une vitesse de marche à vue. Cette fonction s'appelle un "Call-On" (CO). C'est une fonction spéciale sur le tableau du CCF. En effet, le CCF peut forcer un signal contrôlé à donner une indication de marche à vue pour permettre à un train d'occuper un bloc où un autre train occupe déjà le bloc. La règle 564 du REF donne la même permission. Comme seule la règle 564 peut servir à autoriser un train à franchir un signal absolu (qui ne peut plus donner une autre indication, soit parce qu'il y a un problème physique avec le signal, soit parce que le communication avec le signal est rompu), il arrive que les CCF prennent l'habitude de donner une règle 564 et ne se serviront pas de la fonction CO du tableau de CCC. Introduction: Le schéma ci-haut représente une voie d'évitement dite "allongée". On l'appelle ainsi car sa longueur est de 12 000 pieds, contrairement à une voie d'évitement standard dont la longueur est de 6000 pieds en moyenne. Celle que nous étudirons est celle de St-Germain, sur la subdivision Drummondville du CN. La voie principale est de couleur brune, alors que le voie d'évitement est bleu. La voie d'évitement n'est pas électrifié. Le système n'a donc aucun moyen de vérifier si la voie d'évitement est occupé ou non. Nous verrons dans l'analyse comment le système de CCC peut afficher une train dans une voie d'évitement non-signalé. Le territoire est contrôlé selon la Commande Centralisée de la Circulation, par un CCF posté à Montréal. La voie en bleu à la droite de l'écran est la voie d'évitement de Drummondville, qui est une petite voie d'évitement de 3812 pieds. Aspects par défaut, et interaction des signaux.: Tous les signaux ont un comportement similaire à celui de l'exemple 2. Sauf ces exceptions: Il ne servirait à rien de construire une si longue voie d'évitement si un train y entrerait à 15 m/h. 12 000 pieds de train à 15 m/h, ça représente un temps d'attente trop long pour les autres trains arrêté aux autres signaux. La vitesse des aiguillages de ces voie d'évitement allongée est donc de 25 m/h. Le signal d'approche 1048 est donc un signal spécial. Supposons que le signal 1028 donne un arrêt absolu pour une raison quelconque (canton occupé, signal non libéré par le CCF, etc...). Le signal 1048 indiquera donc vitesse normale à arrêt. Maintenant, supposons que le signal 1028 donne une indication de marche à vue. Comme nous l'avons à l'exemple 2, le signal 1048 donnera une indication de vitesse normale à arrêt. Donc, que le signal 1028 donne un signal d,arrêt absolu ou un marche à vue, le signal 1048 donne un signal de vitesse normale à arrêt. Le train doit donc arriver à la hauteur du signal 1028 à une vitesse lui permettant de s'arrêter. Un train de 12 000 pieds a une énorme inertie. Si le train se présente au signal 1028 à une très petite vitesse (moins de 10 m/h, pour pouvoir s,arrêter au signal), il annulera du même coup l'avantage d'avoir un aiguilage à 25 m/h, puisqu'il ne pourra jamais reprendre cette vitesse pour dégager rapidement la voie principale. Pour palier à ce problème, une nouvelle règle, la règle 431 a été inventé en 2002. Cette règle est représenté par une flèche blanche sur le signal d'approche (signal 1048). Lorsque l'aiguillage est orienté pour la voie d'évitement et que le signal 1028 donne un marche à vue, la flèche blanche clignote. Le train peut donc accepter le signal 1048 avec l'indication vitesse normale à arrêt en étant certain qu'il n,aura pas à s'arrêter au signal 1028 (qui lui indique un marche à vue). Justement, la marche à vue ne commande-t-elle pas une vitesse maximale de 15 m/h? Alors pourquoi mettre un aiguillage à 25 m/h? Pour palier à cette autre problème, on simplement visé les voies d'évitement allongé d'une exemption. La vitesse autorisée dans ces voies d'évitement est celle de vitesse de marche prudente. La marche prudent est la même chose que la marche à vue, avec la restriction de 15 m/h en moins. |
