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IL MATERIALE ROTABILE

Le prime locomotive impiegate in Eritrea appartenevano ad un gruppo di sette macchine costruite nel 1887 dalla Henschel e dalla Esslingen, con rodiggio 0-2-0-T e scartamento di mm. 750.

Queste piccole vaporiere, cui fu assegnato il « Tipo I », furono numerate da 1 a 7 e svolsero il loro compito dapprima sui 15 chilometri da Massàua a Saàti e poi su tratte sempre più lunghe fino a raggiungere, nel 1904, i 75 chilometri tra Massàua e Ghinda.

Assieme alle locomotive il Ministero della Guerra ordinà d'urgenza all'Impresa Industriale Italiana di Costruzioni Metalliche di Castellammare di Stabia i seguenti materiali:

---    6 vagoni chiusi con freno a vite
---    6 vagoni scoperti con freno a leva
---    12 vetture di terza classe
---    2 vetture miste di prima, seconda e terza classe
---    3 grandi vasche circolari per rifornitori
---    8 vasche ad acqua trasportabili su vagoni
---    3 ponti politetragonali in acciaio sistema Cottrau
---    18 ponticelli metallici usuali da 8 e 9 metri di luce.
 

Tutto questo materiale doveva essere consegnato negli Arsenali di Napoli e di Castellammare tra il l° ed il 15 ottobre 1887.

Furono anche commissionati alla ditta Bagnara di Sestri Ponente 20 carri chiusi da 12 tonn. Serie G^v e 30 ad alte sponde serie L₁^v.

Ma nel 1900, come del resto anche l'armamento della linea, subirono la modifica dello scartamento che fu portato a 950 mm.

Fu soltanto nel 1907 che entrarono in servizio le prime tre locomotive Mallet costruite dalla Maffei di Monaco (0 – 2+2 – 0 – T), seguite poi, tra il 1911 ed il 1914 dalle tredici unità costruite dall'Ansaldo di Genova, chene erano la replica, fino a raggiungere un totale di sedici macchine, che furono rispettivamente numerate da 8 a 10, e da 11 a 23, e che costituirono rispettivamente i Tipi II e III.

Tra il 1914 ed il 1915 furono ordinate, sempre all'Ansaldo, altre dodici locomotive identiche, per i lavori della galleria dell'Appennino e che furono numerate R. 440.001-012.

Nel 1936-37 queste macchine vennero trasferite in Eritrea mentre nel 1939, le 13-23 divenivano R. 440.013-023 e le 8-12 divenivano R. 440.025-029;  il n. 24 fu invece riservato ad una locomotiva identica costruita in loco con resti di altre macchine nel 1931, e che nel 1939 divenne R. 440.024, mentre altre due rnacchine di stessa fattura costruite nel 1939 ricevevano i numeri R. 440.030 e 031.

Con l'apertura della Chèren-Agordàt furono ordinate all'Ansaldo cin-que locomotive a telaio esterno sistema Klein-Lindner, che entrarono in servizio nel 1922, ed alle quali fu assegnato il « Tipo IV » con numeri di servizio da 41 a 45 (tale sistema consente una migliore iscrizione in curve di raggio ridotto mediante lo spostamento trasversale degli assl mediani).

Ad integrare il parco di trazione, nel 1934, vennero trasferite dalla Somalia le locornotive R. 301.5 ed R. 301.7, e direttamente dalla Sicilia le R. 301.15 ed R. 301.32; queste macchine nel 1939 furono rinumerate R. 301. 001-004. Sempre dalla Somalia giunsero le locomotive che piü tardi avrebbero formato il gr. R. 300.001 e 002, già costruite nel 1918 per la Compagnia Mineraria della Nurra nella Sardegna settentrionale ed inviate in Somalia nel 1924 e trasferite in Eritrea nel 1934. Sempre nel 1927-29 entrarono in servizio le cinque locomotive del gr. R. 202 (rodiggio 0-2-0-T) costruite dalla Breda espressamente per la Colonia Eritrea.

Nel 1932, col completamento del tronco Agordàt-Biscia, il parco di trazione fu nuovamente integrato con l'ordinazione delle 16 locomotive costruite tra il 1931 ed il 1936 dalle Officine Meccaniche Italiane di Reg gio Emilia (Officine Reggiane); trattavasi di un nuovo tipo di Mallet a semplice espansione con quattro cilindri gemelli, di cui cinque con distribuzione Caprotti e le altre undici con distribuzione Walschaert. Furono numerate R. 441.25-27 (Walsch. a vapore surriscaldato) R. 441.28-32 (Capr.) ed R. 441.33-40 (Walsch. a vapore saturo).

Le ultime unità a vapore di costruzione nazionale ad entrare in ser-vizio furono le otto Mallet fornite dall'Ansaldo tra il 1938 ed il 1939, unità che costituirono il gr. R. 442 da 53 a 60, ed altre sei unità del gr. R 202 fornite dalla Breda nel 1937 e numerate da 106 a 111. Nel 1939 le ultime locornotive del gr. R. 202 subirono un cambio di numerazione passando da 106-111 a 006-011, mentre le cinque unità del « Tipo IV » divenivano gr. R. 443 coi numeri da 001 a 005. (II tipo R. 95 che si vede su qualche fo-tografia non è che il tipo di progetto). L'ultima vaporiera infine fu la R. 442.61 che fu costruita sul posto utilizzando i resti di alcune R. 440 e 442 nel 1963.

Per quanto riguarda gli altri mezzi di trazione, nel 1935 vennero im-rnesse in servizio le prime due « Littorine » della serie A. 60 (A. 60 ed A. 61) che con un motore a benzina da 120 cavalli tipo Fiat 255, riuscivano a raggiungere gli 80 chilometri orari, coprendo il percorso Massàua-Asmàra in sole due ore. La sistemazione interna offriva 8 posti di l^a- classe, 8 di 2^a ed 8 di 3^a.

Una settima unità, entrala in servizio nel 1936, era esteriormente identica alle sei motrici diesel (A. 68), ma invece dei posti di 2®- classe, aveva all'interno soltanto un ampio bagagliaio, e veniva usata per il trasporto di collettame.

A queste nove automotrici si aggiunseroaltre due «Littorine» (A. 69 e A. 70), che pur viaggiando sulla Massàua-Asmàra, erano riservate ai trasporti militari, e quindi in forza al Genio Ferrovieri. Entrate m servizio nel 1936, difterivano dalla A. 68 soltanto per l'assenza della latrina e del relativo finestrino, ed erano dotate di sedili ribaltabili lungo le pareti longitudinali.

Tutte le automotrici sopra descritte erano costruite interamente dalla F.I.A.T.

Nel 1939 vennero ordinate alla FIAT quattro locomotive diesel-elet-triche per la trazione dei treni ordinari passeggeri e merci, con equipag-giamento elettrico messo a punto dalla Tecnomasio Italiana Brown Boveri; si trattava di locomotive a carrelli, dotate di un rnotore da 550 ca-valli azionante la dinamo per i motori eletlrici di trazione. Ma non giunsero in Eritrea a causa degli eventi ed allora furono portate in Cirenaica.

Nel 1939 fu progettato di munire di surriscaldatore le locomotive gr. R. 441.001-008 rinumerandole R. 441.104-111, ma sempre a causa degli eventi, il programma fu attuato per sole quattro macchine e cioè la 104, la 105, la 110 e la 111.

Un'altra locomotiva diesel-elettrica era stata trasferita a Massàua, nel 1942, ad opera dell'esercito inglese, proveniente dall'appena demolita ferrovia Mogadiscio-Villaggio Duca degli Abruzzi. Per le caratteristiche di questa piccola locomotiva rimandiamo il lettore al capitolo relativo. Ma non finisce qui la serie di trasferiinenti, infatti nel 1945. ormai a guerra ultimata, le truppe di occupazione britanniche, con l'intento di curare la riorganizzazione delle ferrovie libiche, ed in particolare di quelle della Cirenaica, prelevarono dal parco delle FF.EE. quattro locomotive a vapore Mallet del gr. R. 441, e precisamente la 101, la 106, la 201 e la 202, cioè due con distribuzione Walschaert e due con quella Caprotti; anche qualche vicissitudine, giunsero in Italia dove finirono la loro esistenza le due piccole locomotive del gr. R. 300 vennero portate via, e, dopo sulle Ferrovie Calabro Lucane.

Nel 1952 delle vecchie unità non rimanevano in servizio che:
— 5 locomotive Mallet del gr. R. 440 (che già nel 1945 erano ridotte a 15);
— 8 locomotive Mallet del gr. R. 442 (il gruppo ancora al completo);
— 8 locornotive Mallet del gr. R. 441 (adibito a servizi di manovra);
— 9 locomotive del gr. R. 202 (due erano andate distrutte durante la guerra);
— 4 locomotive del gr. R. 443 (una distrutta con la guerra).

Poco dopo l'unione con l'Inipero Etiopico il parco veniva integrato con quattro locomotive diesel-idrauliche Bo-Bo da 560 cavalli, costruite dalla Krupp, nel 1958, e numerate 25 D - 28 D, e da tre trattori diesel-meccanici, di cui due (N 1 e N 3) con niotore Gardner e rodiggio «C» e una draisina (N2), mentre delle nove automotrici non ne rimanevano che otto.

A quell'epoca il parco rimorchiato era composto da diciotto vetture a carrelli e di 550 circa fra i diversi tipi, di carri merci a due assi ed a carrelli.

Tra il 1952 ed il 1955 vennero demolite altre sette locomotive del gr. R. 441, rimanendo in servizio soltanto la 441.110 che era stata ricostruita nel 1940, ma nei programmi era già prevista la soppressione del servizio a vapore e la sostituzione con locomotive diesel-elettriche da 1.500 cavalli. Anche le « Littorine » avrebbero dovuto essere sostituite con rnoderne automotrici e rimorchiate a strutture leggere. Dovevano anche essere rimodernati i mezzi di manovra e i parchi passeggeri e merci, men-tre tutto il materiale avrebbe dovuto essere dotato di freno a vuoto e di aggancio automatico. Ma nonostante questi progetti al giugno 1965 le FF.EE. restavano ancora in stasi ed il parco comprendeva soltanto dicias-sette locomotive a vapore e le anziane otto « Littorine ».

Per quanto riguarda invece la linea Mèrsa Fàtma-Culülli, la prima dotazione fu di tre rnacchine della A. Koppel e di una Henschel acquistata di seconda mano e proveniente dalla Ferrovia Fossano-Mondovi. Per la linea rnilitare invece entrarono in servizio cinque locomotive fornite dalla Decauville di Parigi assieme a 15 Km di binario. Queste ultime che avevano i numeri di costruzione 44, 48, 51, 54 e 55, erano state costruite nel 1887 e portavano rispettivamente i nomi: Regina Margherita, Rorna, Massàua, Urnberto Prirno e Savoia.

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