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CAPITOLO II
LE FERROVIE ERITREE

II primo tronco ferroviario eritreo fu costruito con scopi militari nel 1868, per circa 30 chilometri, tra l'approdo di Ras Malcattò e i Pozzi di Comailè, durante la spedizione inglese di Lord Napier contro Re Teodoro, ma, al terrnin'e di questa, gli impianti furono smontati e solo qualche traccia è rirnasta, ma troppo poco per poter dedurre le caratteristiche della linea.

Successivamente, allorchè l'Eritrea fu assoggettata all'Italia, uno dei primi problemi affrontati dal Governo fu quello dei trasporti, e, principalmente, di quello ferroviario.

In un primissimo tempo, essendo concentrata la Colonia in Massàua e nei suoi dintorni, fu costruito, con mezzi di fortuna, un primo breve tratto ferroviario di soli 27 chilometri, dal porto di Massàua a Saàti, per collegare le ivi erette fortificazioni della spedizione del generale Asinari di San Marzano. La costruzione ebbe inizio nell'ottobre del 1887, ed il tronco fu affidato all'ing. Emilio Olivieri, e fu completato in soli 165 giorni, e cioè nel inarzo 1888.

Nel 1894 il gen. Barattieri, ben conscio dell'importanza militare, richiese il prolungamento della linea fino ad Asmàra e quindi fino a Chèren e Agordàt, soluzione del resto già presentata nel 1890 all'allora Capo del Governo Francesco Crispi dall'on. Manfredo Camperio, e fu proprio la mancanza di adeguate linee di cornunicazione una delle cause della tragedia militare di Âdua.

Nel marzo 1895 gli ingg. Edoardo Garneri e David Serani delle Ferrovie Meridionali presentarono un « progetto di massima di una ferrovia a scartamento di mm. 750 da Massàua a Càssala », nel Sudan, progetto che prevedeva due tracciati: quello settentrionale, che partendo dalla stazione di Dògali, sulla già esistente tratta Massàua-Saàti, si spingeva a nord fino alla valle del fiume Lebcà, e seguendo questa e quella dell'affluente Gesges, raggiungeva la valle dell'Anseba e quindi Chèren; l'altro, meridionale che, partendo da Saàti avrebbe toccato Ghinda, Gheremy, Scòndua, Az Dambà e quindi Chèren. Di qui la linea, nuovamente unificata, per Andertà, Agordàt, Biscia, Talaga e la valle del fiume Tamarat, avrebbe raggiunto Càssala.

II progetto, dettagliatissimo, oltre a descrivere minuziosamente i due tracciati, studiandone al tempo stesso i vari manufatti, si dilunga anche in un approfondito piano commerciale sulle zone attraversate considerandone gli sbocchi tanto attraverso il Sudan ed il rnare, capilinea del progetto, quanto verso l'Etiopia. Per lo scartamento 'gli autori preferirono conservare quello già adottato dall'Autorità Militare di Massàua di mm. 750.

Ed ancora, qualora il tracciato prescelto fosse quello meridionale, con pendenze di una certa entità, gli autori ne progettarono perfino le locomotive a dentiera.

Ma il tronco da Massàua a Saàti, con scartamento di 750 mm. costruito affrettatamente, senza rilievi preliminari e senza conoscenza del terreno, ebbe poca stabilità e, nel 1900, dovette essere completamente ricostruito portando lo scartamento a 950 mm. ed aumentando la spesa iniziale da tre a cinque milioni.

Compiuto il prirno passo, l'indecisione di raggiungere ferroviariamente l'Etiopia e il Sudan, fece segnare una battuta d'arresto alle costruzioni ferroviarie della Colonia, finchè, con il passaggio dei poteri dal Governo Militare a quello civile, il 1° gennaio 1898, il problema fu ripreso m esame dall'ing. Ferdinando Martini, appena nominato Governatore della Colonia, che ne comprese subito l'importanza politica ed economica.

Nel marzo 1900 fu istituito l'Ufficio Speciale per le Costruzioni Ferroviarie. Nello stesso mese fu dato incarico alla Direzione del Genio, per un compenso di Lire 135.000, di riprendere gli studi di massima presentati qualche anno prima dalla Società Adriatica, studi che proponevano due tracciati: il settentrionale da Massàua a Lebcà e Chèren, ed il meridtonale per Ghinda e Nefasit con proseguimento per Asmàra e per Güra.

Per difficoltà di studio dei tracciati delle altre varianti, fu scelto il percorso Massàua-Ghinda-Nefasit-Asmàra. Deciso cosi il tracciato di massima, ne fu affidato il progetto per una prima parte (da Saàti, a Borresa, di 58 Km.) alla ditta Bienenfeld di Aden. Nel 1899 era stata affidata, intanto, alla Ditta Paganelli di Pistoia la costruzone del primo lotto di lavori per una tratta di km 8,400, fino a Digdigtà, ma questa, come pure la Bienenfeld, cedettero l'incarico alla Società Coloniale Italiana, e la costruzione vera e propria ebbe inizio soltanto nel marzo 1900.

II nuovo tronco abbandonava il vecchio tracciato poco dopo Dògali, passando a lato di Saàti, presso l'imboccatura del torrente Digdigtà, e giungeva a circa un chilometro e mezzo da Mài Atàl; i lavori costarono 719.232 lire, ed ebbero termine nel settembre 1901, cosicchê la linea fu inaugurata il 1° ottobre successivo. Tutto il personale subalterno, i fuochisti, i macchinisti, i manovali ed i cantonieri furono reclutati fra gli indigeni, che disimpegnarono egregiamente il servizo, orgogliosi dell'uni-forme e delle lucide lettere di ottone (F.E.) montate sul « turbasch ».

Con il R.D. n. 17 del 2 febbraio 1902 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò il tronco di 36 km da Mài Atàl (m. 180 s.l.m.) a Ghinda (m. 890), ed i lavori ebbero inizio nell'aprile dello stesso anno a cura dell'irnpresa Gregolatti & Rosazza, per un compenso forfettario di L. 5 milioni 250.000, che impiegò per la costruzione fino a 300 operai italiani e 3000 eritrei. Nell'agosto del 1904 11 tronco era completato con un costo di Lire 5.355.000 (quindi di poco superiore al previsto), ed 11 26 settembre 1904 ne fu effettuata l'inaugurazione.

Gli inconvenienti di esercizio furono però diversi: a testimonianza di ciò stralciamo da un resoconto di viaggio del giornalista Achille Bertarelli, pubblicato a pag. 59 del fascicolo di febbraio 1908 della « Rivista del T.C.I. », il seguente brano:

« Massàua è congiunta con Ghinda (75 km.) da una ferrovia a scartamento ridotto. Non si può dire che il movimento dei treni sia intenso:  ve n'è uno al giorno, in partenza la rnattina da Taulüd (Massàua) e in arrivo a Ghinda alle 10. La velocità è quindi di 19 chilometri. Un paio di volte al mese, nel giorno di arrivo del postale dall'Italia, c'è il lusso di un secondo treno alle 14,30, i1 quale giunge a Ghinda alle 18.

« II servizio, specie nel primo tratto da Taulüd a Mài Atàl, lascia molto a desiderare per la cattiva costruzione della linea: quando passai poco mancò non accadesse un disastro: il treno, correndo (per modo di dire) sopra un argine non bene rassodato, trovando ad un certo punto le rotaie smosse, si infossò nella ghiaia ed un vagone quasi si rovesciò. Eravamo a quattro chilometri da Massàua, in vista della stazione; rna di là nessuno credette opportuno di scomodarsi a mandare uornini d'aiuto, in modo che l'operazione per rimettere a posto il vagone, durata circa tre ore, venne diretta (del resto con molta abilità) da un passeggero pratico di questo genere di lavori, che per fortuna si trovava accidentalmente sul treno ».

Ormai la ferrovia ha raggiunto la lunghezza di 70 chilometri con vere caratteristiche di ferrovia di montagna, infatti, per raggiungere gli 890 metri di quota di Ghinda, è stato necessario costruire ben sei viadotti ed otto gallerie per una lunghezza, queste ultime, di complessivi 600 metri, e di cui la piü lunga di m. 167,38.

Intanto il Governo dell'Eritrea fece venire direttamente dall'Italia l'ing. De Cornè, Ispettore Superiore del Genio Civile, per uno studio definitivo del tracciato. Questi, d'intesa con l'Ufficio Speciale, scelse il percorso Ghin-da-Embatcàlla-Nefasit-Arbaròba-Asmàra, passando cosi per le Porte del Diavolo. II progetto definitivo fu affidato all'ing. Schupfer, il quale lo ultimò alla fine di gennaio del 1905, e fu subito approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Nel febbraio del 1907 il Ministero dei Lavori Pubblici indisse l'appalto, a prezzo fatto, di tutte le opere e provviste necessarie per la completa costruzione del rimanente collegamento, che a sua volta fu diviso nei tronchi Ghinda-Nefasit e Nefasit-Asmàra, fissando il termine delal linea a 231 rnetri oltre lo scambio di uscita della stazione di Asrnàra.

Poichè l'asta indetta in Italia non trovò concorrenti, l'esecuzione fu affidata con trattativa privata, a tre ditte locali, dividendo il tronco Nefaslt-Asmàra nei lotti Nefasit-Arbaròba e Arbaròba-Asmàra.

Nel frattempo il Governo della Colonia fu autorizzato, con R.D. n. 755 del 6 dicembre 1908, a contrarre un mutuo con la Banca d'Italia onde far fronte alle spese dei lavori. II primo lotto fu ultimato in poco piü di tre anni ed il 1 marzo 1910 ne fu effettuata l'inaugurazione.

Fu anche progettata una linea Asmàra-Mai Darè-El Eghim ad opera del capitano Manfredo Camperio, progetto che fece parte di un piü vasto pro-gramma coloniale che, a sua volta, cornprendeva anche le linee Massàua-Moncüllo-Camfer-Ain attraverso il deserto di Sceb e la valle di Lebcà, risalendo il fiume Gherghèr fino a Chèren con pendenze dal 10 al 15 per mille; un proseguimento da Chèren ad Asmàra e da qui a Càssala avrebbe avuto pendenze dal 15 al 20 per mille, rna come abbiamo visto, si preferi avviare la linea verso sud con il tracciato poi effettivamente realizzato.

Una sommaria descrizione della linea è data a pag. 223 del fascicolo di aprile del 1910 della « Rivista del T.C.I. », in occasione dell'inaugurazione del tronco Ghinda-Nefasit:

Dopo poco piü di un anno, il 5 novernbre 1911, venne finalmente completata, ed il 6 dicembre aperta al traffico, la prima linea coloniale italiana, ed ancora a pag. 107 del fascicolo di febbraio 1912 della già citata Rivista si riporta:

« Ferrovia Massàua-Asmàra — Venne di recente aperto all'esercizio l'ultimo tronco Nefasit-Arbaròba-Asmàra della Ferrovia Massàua-Asmàra, che è risultata della lunghezza complessiva di km. 118 di cui 60 circa m curva col raggio minimo di 70 metri e 58 in rettifdo. La pendenza massima è di circa il 30 per mille sul tronco Massàua-Ghinda e del 35 per mille sul tronco Ghinda-Asmàra. Vi sono 12 fra stazioni e fermate, molte opere d'arte e parecchie gallerie. Lo scartamento è di un metro (sic) e l'esercizio è fatto con locomotive del sis.teiTia Mallet, costruite in Italia ».

II costo dell'intera linea (da Massàua ad Asmàra e dal 1887 al 1911) fu di complessive Lire 19.668.232, e qui di seguito vogliamo dare alcune cifre e caratteristiche dell'opera, che per comodità divideremo nei due tronchi Massàua-Ghinda e Ghinda-Asmàra:

Ad Asmàra, invece, oltre quello per le officine, vi è il raccordo di circa 1 chilometro per lo stabilimento Torrigiani.

Gli inizi imperfetti della gestione cominciarono a migliorare nell'aprile 1914 e a pag. 288, la « Rivista del T.C.I. » pubblicò un breve resoconto commerciale:

« Ferrovia Eritrea - Dal bollettino di inforrnazioni pubblicate dal Ministero delle Colonie, ricaviamo alcuni interessanti dati su questa ferrovia che, pur costruita molti anni or sono, rappresenta la soluzione di problemi tecnici di notevole difficoltà. Infatti essa a 'breve distanza da Massàua raggiunge la notevole quota di 2.400 metri.

« 1 risultati economici dell'esercizio 1912-1913 rappresentano un note-vole mcremento su quelli dell'anno precedente, e tutto induce a sperare che la linea e il suo nuovo prolungamento per Asmàra risponda alle speranze dei suoi ideatori. E' lecito sperare che la nuova linea prolungata, come si progetta, fino a Chèren ed a Agordàt rappersenterà un grande giovamento per la nostra colonia e consiglierà forse di accelerare il proseguimento della stessa fino a Gòndar per riportare a Massàua il traffico dell'altipiano abissino, che gli inglesi tentano di richiamare al Sudan ».

Nel 1913, forse per rnancanza di mezzi di trazione, le corse vennero ridotte da giornaliere a trisettimanaU, nonostante si facessero ancora diversi treni straordinari. Riportiamo qui di seguito le « Avvertenze » del-l'orario generale ufficiale delle Ferrovie dell'ottobre 1913:

« a) Ogni mercoledi, e cioè nel giorno d'arrivo a Massàua del postale di Aden, sarà effettuato un treno speciale, posta e passeggeri, in partenza da Taulüd alle ore 13, semprechè l'arrivo del piroscafo si verifichi non piü tardi delle ore 12. Tale treno arriverà ad Asmàra alle ore 19,15. Se il postale di Aden arrivi dopo le 12 la posta sarà inoltrata egualmente verso l'altipiano; ma i passeggeri approfiterranno del treno ordinario m partenza il successivo giovedi da Taulüd alle ore 6.

« b) Nell'occasione in cui arriva a Massàua il piroscafo diretto dall'Italia e dal Benàdir sarà provveduto in gulsa che i passeggeri possano partire per Asmàra alle ore 13 del giorno d'arrivo, semprechè l'arrivo del piroscafo si verifichi non piü tardi delle ore 11. Se il piroscafo arrivi dopo quest'ora, i passeggeri partiranno per l'altipiano col treno ordinario del giorno successivo; e non vi sia in tale giorno 11 treno ordinario, con uno speciale avente lo stesso orario dell'ordinario.

« c) Ogni ventotto giorni, in occasione della partenza (di lunedi nelle ore antimeridiane) del piroscafo diretto per l'Italia, sarà effettuato un treno speciale, posta e passeggeri, con partenza da Asmàra la domenica precedente alle ore 13,30, e con arrivo a Massàua alle ore 19.

« d) Ogni ventotto giorni, in occasione della partenza (di domenica pomeriggio) del piroscafo diretto per il Benàdir sarà effettuato un treno speciale, posta e passeggeri, con partenza da Asmàra il sabato precedente alle ore 13,30 e con arrivo a Massàua alle ore 19.

« e) Sui treni merci non possono prendere posto passeggeri europei ».

Nel 1913 vengono preparati i progetti per il proseguimento della linea da Asmàra a Chèren, e nel luglio il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò i progetti esecutivi dei primi tre tronchi per complessivi 41 chilo-rnetri, già iniziati fin dal 1910; il quarto tronco venne invece approvato nel dicembre dello stesso anno. 1 prirni 31 chilometri, da Asmàra a Dem Sebai, furono ultimati il 1° ottobre 1914, ed il 20 successivo aperti all'esercizio.

Ma l'entrata in guerra dell'Italia fece sospendere ogni attività nel campo ferroviario coloniale, e solo dopo la fine dei conflitto si completò la linea di 104 chilometri da Asmàra a Chèren, inaugurando il tronco Dem Se-bai-Ela Berhèd di 47 km., il 1° ottobre 1921, il tronco Ela Berhèd-Halib Mentèl, di 14 Km., il 7 maggio 1922 ed i rimanenti 12 Km. da Halib Mentèl a Chèren il 1° luglio 1922; ma l'apertura all'esercizio non awenne prima del 1° dicembre 1923.

Nel 1922 i progetti furono ripresi e completati con il tronco Chèren-Agordàt, per un complesso di 86 Km., di cui, nel 1916, era già stata ulti-mata la sede stradale dei primi 8 Km., ma subito dopo i lavori vennero sospesi e ripresi solo nel 1920.

Le aperture all'esercizio di quest'ultima tratta avvennero rispettiva-mente:

il 16 febbraio 1925 per i 33 chilometri da Chèren a Agàt;

il 12 marzo 1926 per i 9 chilometri da Agàt a Darotài;

il 7 maggio 1926 per gli 8 chilometri da Darotài a Mài Adartè, ed ancora il 21 marzo 1927 venne aperta la tratta di 13 chilometri da Mài Adartè a Umfutàt, il 30 ottobre dello stesso anno i 21 chilometri da Umfutàt alla fermata sul fiume Bàrca ed infine il 17 febbraio 1928 i rimanenti 2 fino ad Agordàt.

Nel 1928 venne pure irnpiantata all'Asmàra una ampia officina per le grandi riparazioni delle locomotive, carri e carrozze, su un'area di 15.000 metri quadrati, di cui ben 1.800 coperti, completamente distaccata dalla stazione, ma a questa collegata con un tratto di binario. Tra le altre attrezzature una gru a ponte scorrevole da 15 tonnellate.

Nel 1929, quindi, il complesso delle linee delle Ferrovie Eritree ascendeva a ben 312 chilometri.

Con la costituzione della « Società Nazionale per le Ferrovie Coloniali Italiane » venne riesumato un piano ,di norganizzazione e completamento delle Ferrovie Eritree, già studiato e seguito dalla convenzione del 16 settembre 1916 dalla « Società Commerciale Italo-Abissina » di Milano (SCIAM), vennero progettati i tronchi Agordàt-Elit, Elit-Tessenèi ed Elit-Om Agèr, per complessivi 150 chilometri, e venne riesumato il progetto dell'ing. Enrico Pastore per la congiungente Eritrea-Somalia (vedasi Capitolo 1°).

I nuovi tronchi dovevano avere pendenze massime del 20 per mille ed il raggio minimo delle curve di 150 metri; dovevano comprendere numerose opere d'arte per l'attraversamento dei corsi d'acqua: cinque le più importanti, a 5 e 6 luci, tutte di 20 metri di ampiezza. L'esecuzione di tutta l'opera fu prevista con una spesa di Lire 50.300.000, di cui Lire 20.000.000 per l'armamento, e doveva essere ultimata in cinque anni, anche se l'apertura all'esercizio era prevista per tronchi separati.

A proposito di questi nuovi tronchi il fascicolo di ottobre 1931 di « Le Vie d'Italia » pubblicava a pag. 4l9:

« Nuova ferrovia eritrea da Agordàt a Tessenèi - Verranno presto iniziati i lavori per la costruzione della ferrovia eritrea sino al fiume Gasc, ferrovia che deve allacciare Agordàt al comprensorio agricolo di Tessenèi.  E' poi allo studio il progetto relativo alla prosecuzione fino a Om Agèr, sul Setit.

« Il completamento delle comunicazioni ferroviarie in Eritrea, al quale il Governo Nazionale tende con ogni alacrità, consentirà alla nostra Colonia primogenita di avere un più intenso traffico e quindi un maggior respiro economico ».

Furono anche previste alcune varianti alla tratta Massàua-Asmàra per una spesa di Lir 4.700.000. La spesa totale, comunque, si sarebbe dovuta ripartire in undici esercizi finanziari a partire dal 1933-34.

Il primo tronco verso Elit, l'Agordàt-Biscia, di Km. 36,500, che era stato appaltato tra il marzo 1927 ed il maggio 1928, viene ultimato nei primi mesi del 1932 ed inaugurato il 7 marzo, ma, purtroppo dovrà essere l'ultimo costruito dell'intera linea, anche se questo compimento fu autorizzato con deliberazione del Consiglio dei Ministri nell'autunno del 1933.

Come per la prima linea da Massàua ad Asmàra, diamo qui di seguito anche i dati caratteristici della linea Asmàra-Biscia:
 

Inoltre sulla tratta Agordàt-Biscia l'attraversamento dei torrenti Sciaglèt e Cufit era effettuato a guado.

La campagna di Etiopia dette una battuta d'arresto ai lavori di costruzione delle tratte Biscia-Elit, Elit-Tessenèi ed Elit-Om Agèr, ed il susseguirsi degli eventi verificatisi hanno scritto la parola fine alle suddette opere. Il tronco Agordàt-Biscia venne inoltre disattivato dagli Inglesi nel 1942 per recuperare i binari.

D'altro canto gli Inglesi, per. facilitare gli approvvigionamenti alle truppe operanti in Africa Orientale, costruirono un tronco ferroviario che seguendo la valle del fiume Gasc da Màlka Wàja raggiungeva Tessenèi: questo tronco, che aveva origine da una linea coloniale inglese, aveva uno scartamento di mm. 1.067.

Al termine della guerra, nel 1952, la rete (se cosi vogliamo chiamarla), delle Ferrovie Eritree è passata sotto la giurisdizione dell'Impero di Etiopia, mentre la quasi totalità del personale italiano veniva rimpatriato, ed attualmente è ancora in esercizio, pur se ormai rimasta in posizione marginale per gli interessi economici del Paese. E' tuttavia allo studio un prolungamento di 150 chilometri, sulla base dei progetti precedenti, per collegare le linee esistenti Massàua-Asmàra-Cherèn-Biscia e  Sennàr-Chedaref-Càssala-Haiv, ma mentre la prima, come abiamo già visto ha uno scartamento di 950 mm., la seconda ne ha uno di 1.067 mm. Ora se l'utilità della linea comporta l'unificazione dello scartamento, non si puà certo pretendere che venga modificato quello sudanese, in quanto la linea stessa fa parte diun complesso di ben 3.200 Km. di ferrovie, contro i 343 della linea eritrea.  Ma un allargamento dello scartamento di quest'ultima comporterebbe anche la ricostruzione quasi totale della linea stessa, anche in considerazione del suo tracciato, ed allora tutta l'utilità del collegamento verrebbe riassorbita dalla sua antieconomicità, ragion per cui il progetto non fu neppure realizzato, ma rimase solo allo stadio di discussione preliminare.

Le ultime notizie sulla linea ferroviaria Eritrea risalgono al febbraio del 1975 allorché la stazione dell'Asmàra fu teatro di aspri combattimenti fra le truppe etiopiche ed i combattenti del Fronte di Liberazione Eritreo, i quali ultimi, per impedire l'aAlusso dei rifornimenti alle truppe occupanti, demolirono diverse tratte di binario. Dopo di cià non si è più saputo nulla.  E' dunque giunta la fine anche di questo tronco?

Una seconda linea ferroviaria funzionava in Eritrea, dal porto di Mèrsa Fàtma, a sud di Massàua, alla Punta del Ferro, sull'Altipiano del Sale, 9,5 km. oltre Colùlli.

Costruita agli albori del secolo, nel 1905, per lo sfruttamento dei depositi potassici, era lunga circa 65 chilometri; aveva uno scartamento di soli 60 centimetri (Decauville). Questa linea che era gestita dalla Compagnia Mineraria Coloniale fu abbandonata e sospesa nel 1929.

Altri brevi collegamenti ferroviari; sempre con scartamento di 600 mm, erano stati costruiti nei dintorni di Massàua: il primo, costruito dal Regio Esercito verso la fine del secolo scorso, era lungo circa 15 km si sviluppava nella penisola di Abd el Cader, tra l'Arsenale Militare e le saline ed era adibito ad usi esclusivamente militari; il secondo fu invece realizzato intorno al 1909 per i servizi necessari al trasporto del sale nelle Saline Eritree.

Ultima costruzione ferroviaria della Colonia, fu 1a sistemazione del porto di Àssab, ed in previsione del collegarnento ferroviario con Dessiè (v. capitolo successivo), fu creata una breve linea negli impianti portuali stessi. L'appalto di tali lavori fu affidato, nel 1939, ad una ditta romana che acquistò, per 50.000 lire, la locomotiva « Catania » della Società per le Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia, gerente la Napoli-Piedimonte d'Alife (Alifana). La spedizione della 1ocomotiva avvenne il 7 settembre 1939.

Si trattava di una locomotiva di rodiggio 0-2-0-T costruita nel 1886 da R. & W. Hawtorn col numero di fabbrica 2053 ed acquistata dalla Società per le Miniere di Zolfo di S. Agostino in Sicilia, che la utilizzava per trainare i vagonetti sulla linea di 850 mm. di scartamento tra le proprie miniere e la stazione di Raddusa. Nel 1905 fu ceduta alla Società per le Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia che la trasformà per lo scartamento di 950 mm. e la utilizzà dapprima per la costruzione della linea Napoli-Piedimonte d'Alife e poi per le manovre sulla stessa linea; in questo periodo la macchina non ebbe mai una classificazione di servizio né alcun altro numero.

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